Газета Завтра 778 (42 2008)
Шрифт:
При этом о кардинальном росте производства отечественных самолетов речи пока вообще нет. И у авиакомпаний выход единственный — покупать технику (или брать в лизинг) за границей. Но здесь острая проблема — введенные еще в 1996 году высокие (20% цены) ввозные пошлины. Их давно призывают отменить и авиаперевозчики, и глава Росавиации Е.Бачурин. Так, год назад Бачурин на международной конференции "Крылья России" предложил "в период дефицита производства российской авиатехники беспошлинно ввозить современные зарубежные ВС в тех классах, в которых конкурентоспособные аналоги российский авиапром не планирует производить, либо временно не производит или производит в недостаточных
9 сентября на совещании в Ульяновске премьер В.Путин пригрозил, что решение об обнулении пошлин может быть принято, если "наши авиапроизводители будут медленно разворачиваться". Но сейчас совершенно ясно, что разворачиваться они будут очень медленно. Специалисты отрасли считают, что на восстановление российского авиапрома, который разрушали 20 лет, потребуются те же 20 лет плюс огромные инвестиции. И это — в лучшем случае. Германии, которая до Второй мировой войны была мировым лидером авиастроения, после войны запретили развивать отрасль. А когда через 30 лет запрет был снят, выяснилось, что страна не может обеспечить полный цикл самолетостроения: нет кадров, заводов, институтов.
Однако авиапарк — не единственная проблема нашей авиации. Еще одна проблема — нехватка квалифицированных кадров и на авиазаводах, и в небе. Главными причинами катастроф последних лет все чаще называют "человеческий фактор". То есть ошибки в наземном обслуживании и пилотировании самолетов.
Кадровый потенциал отрасли эпохи СССР уже почти полностью исчерпан. Остро не хватает авиационных техников. С летной работы ежегодно списывают 400 пилотов, а учебные заведения выпускают всего 200, причем при худшем качестве летной подготовки. Но и из них очень многие едут работать за рубеж — там лучше условия и больше платят.
"Аэрофлот", которому в 2009 году будет не хватать почти 300 пилотов, уже открывает собственную коммерческую летную школу с начальным объемом годового выпуска 60 летчиков в год. Но и здесь могут возникнуть проблемы — в частности, с аттестацией выпускников.
Еще одна "болевая точка" отрасли — ее плохая управляемость. Сфера авиаперевозок находится под одновременным присмотром Минтранса, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и Межгосударственного авиационного комитета. Причем эти ведомства нередко не только расходятся во мнениях по главным вопросам развития отрасли, но и прямо конфликтуют. Свежий пример — скандал со взаимными обвинениями между Минтрансом и Росавиацией по поводу проблем в ЭйрЮнион и авиакатастрофы в Перми, в результате которого глава Росавиации Е.Бачурин резко раскритиковал Минтранс и министра И.Левитина в своем выступлении в Госдуме, а затем написал заявление об уходе.
Так что же все-таки делать?
Немало специалистов (включая Е.Бачурина, бывшего главкома ВВС П.Дейнекина и др.) считают необходимым, прежде всего, восстановить структуру управления отраслью под единым руководством Министерства гражданской авиации. Они указывают, что Россия — единственная страна мира, не имеющая соответствующего единого полномочного государственного органа.
Есть и более радикальные предложения. Например, предложение перевести контрольные пакеты акций всех авиакомпаний в собственность государства и установить уголовную ответственность их руководителей за нарушения технических регламентов. Но все специалисты сходятся в том, что необходимо преодолеть сложившуюся в отрасли катастрофическую постсоветскую "раздробленность".
Отметим, что это уже происходит в "стихийно-рыночном" режиме. В 2001 году "Сибирь" присоединила к себе "Внуковские авиалинии", в 2004 году "Красэйр" создала альянс ЭйрЮнион, в 2006 году объединились государственные "Пулково" и ГТК "Россия", в начале октября "Ростехнологии" и правительство Москвы объявили о создании, на базе госпакетов акций 10 авиакомпаний, нового крупного авиаперевозчика "Авиалинии России".
Однако эксперты признают, что большинство участников новых альянсов находится в предбанкротном состоянии. И что в сложившейся ситуации даже воссоздание былого гигантского "Аэрофлота" — проблем развития отрасли не решит.
Между тем, никто не оспаривает то, что авиастроение и авиация в целом — один из главных показателей и одновременно "моторов" высокотехнологичного развития страны. Но чтобы воссоздать и "завести" этот "мотор", нужно очень многое. Прежде всего всерьез, стратегически, а не в жанре пиара, поставить перед Россией цель развития.
Виталий Аверьянов, Пётр Мультатули ДРУГОЙ ЦАРЬ И ДРУГОЙ СТАЛИН Окончание. Начало — в N 41.
АЛЬТЕРНАТИВНАЯ РОССИЯ
Тем, кто вслед за советскими историками продолжает безапелляционно осуждать отречение царя, было бы вполне достаточно ознакомиться с творчеством Михаила Кольцова, чтобы понять всю легковесность собственных утверждений. Кольцов, рассуждая об обстоятельствах так называемого "отречения", писал: "Где тряпка? Где сосулька? Где слабовольное ничтожество? В перепуганной толпе защитников трона мы видим только одного верного себе человека — самого Николая. Нет сомнения, единственным человеком, пытавшимся упорствовать в сохранении монархического режима, был сам монарх. Спасал, отстаивал Царя один Царь. Не он погубил, его погубили". Эти строки стали широко известны в наши дни благодаря неоднократному переизданию исторического сборника 20-х годов под общим названием "Отречение Николая II". Кстати, последние исследования обстоятельств "отречения", убедительно доказывают, что Государь не только не отрекался добровольно, но и что сам факт подлинности так называемого "манифеста" об отречении вызывает самые серьёзные сомнения.
Падение нашей монархии было выгодно не только Германии, но, как это ни парадоксально, и союзникам по Антанте. До недавнего времени оставалось тайной то, что Николай II добился от них признания за Россией права на черноморские проливы, Константинополь, Средиземноморское побережье и даже Палестину. Так называемым "союзникам" нужно было, использовав Россию, вывести ее из победоносной войны, поскольку в противном случае она становилась глобальным лидером. Когда монархия в России пала, британским премьером Ллойд-Джорджем был дан этому весьма красноречивый комментарий: "Одна из целей войны для Англии, наконец, достигнута".
Глупо и антиисторично отрицать, что в советский период страна достигла огромных успехов в области науки, культуры, образования, здравоохранения, социальной политики. Так же, как и отрицать, что Советский Союз был величайший мировой державой, без которой не могло быть принято ни одно значимое решение в международной политике. Другое дело, что эти успехи могли быть достигнуты гораздо раньше, в начале ХХ века.
Рассуждая о большевистской модернизации, Сергей Ервандович констатирует: "Если бы это сделал царь — было бы в чём-то лучше. По крайней мере, крови было бы очевидным образом меньше". Но царь не только "мог бы" это осуществить, он эту модернизацию осуществлял! Для чего и понадобились кадеты и большевики — первые, чтобы убрать царя, вторые — чтобы ввергнуть страну в гражданскую войну и тем затормозить, если не уничтожить, естественный рост могущества Русской цивилизации.