Генеральный конструктор Павел Сухой
Шрифт:
Первые полеты, которые проводили летчики-испытатели М. Громов, А. Юмашев и И. Козлов, показали, что по максимальной скорости, потолку, скороподъемности И-4 опережает многие зарубежные истребители. А по маневренности ему нет равных.
«Мне довелось испытывать истребитель И-4, — вспоминает Михаил Михайлович Громов. — Уже в первом полете он показал себя великолепно, я проделал на нем многие фигуры высшего пилотажа. Хорошая была машина, маневренная и очень легкая в управлении».
В декабре 1927 года решился вопрос о запуске самолета в серию на авиазаводе, который возглавлял тогда Н. П. Горбунов. Павел Осипович Сухой в качестве ответственного технического представителя КБ Туполева направился на этот завод руководить серийной постройкой самолета.
Скоростной, маневренный, отличавшийся современными формами и изяществом, И-4 получил право на долгую жизнь. Он состоял на вооружении Красной Армии с 1928 по 1933 год.
Таким был первый вклад Павла Осиповича Сухого [24] и его товарищей по бригаде в отечественное самолетостроение.
И-4 впоследствии выпускался во многих модификациях. Об одной из них хочется рассказать более подробно…
В 1931 году авиаконструктор и инженер Владимир Сергеевич Вахмистров, занимаясь, как и многие другие конструкторы, проблемой увеличения дальности полета истребителей, пошел по совершенно новому, неизведанному пути. Он предложил использовать тяжелый бомбардировщик в качестве «авиаматки», несущей на себе несколько истребителей.
По идее Вахмистрова, «авиаматка» доставляет на «своем горбу» истребители в район их применения, а там они, отделившись от нее, выполняют свою задачу и самостоятельно возвращаются на аэродром. Таким образом, радиус действия истребителей увеличивался почти в два раза.
Для претворения своей идеи в жизнь Вахмистров выбрал серийные машины — тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) и истребитель И-4 (АНТ-5).
По специально сооруженным накатам два истребителя взгромоздили на крылья бомбардировщика и закрепили там замками бомбодержателей. Получилась сложная конструкция — «звено», которую впоследствии испытатели в шутку назвали «цирком Вахмистрова».
Первые испытания «звена», хотя и не без приключений, прошли все же достаточно успешно. Вся система хорошо держалась в воздухе, истребители одновременно отделялись от своего носителя и после выполнения задания возвращались на свой аэродром.
Правда, пришлось несколько изменить конструкцию истребителя: нижние, хотя и короткие крылья находились в опасной близости от винтов бомбардировщика, и их убрали. Летные качества истребителя при этом несколько ухудшились, но они компенсировались увеличившимся радиусом действия.
В испытаниях «звена» принимали участие тогда молодые летчики-испытатели — П. Стефановский (на бомбардировщике), В. Чкалов, В. Коккинаки, С. Супрун, В. Степанчонок, Т. Сузи и другие (на истребителях).
Испытания «звена» проводились в течение десяти лет. Развивая свою идею, Вахмистров ухитрялся помещать на бомбардировщик и три, и четыре, и даже [25] пять истребителей: два на крыльях, два под крыльями и еще один на фюзеляже или под фюзеляжем на особой подцепке, которая производилась уже в полете.
По ходу испытаний ТБ-1 заменили более мощным ТБ-3, а истребитель И-4 — более современными И-5 и И-16 конструкции Н. Н. Поликарпова и опытным «Зет» Д. Григоровича. Широкого применения в Великой Отечественной войне «звено», однако, не получило, но провело несколько весьма удачных операций. Например, еще летом 1941 года с помощью «звена» был разрушен мост через Дунай, по которому шли на фронт румынские и немецко-фашистские войска. Попытки выполнить эту задачу бомбардировщиками Ил-4 оказались неудачными из-за мощной противовоздушной обороны противника. Тогда к мосту было послано «звено». ТБ-3, пройдя незаметно над морем, доставил истребители близко к цели. Оснащенные 250-килограммовыми бомбами «ястребки» отделились от своего носителя и неожиданно на большой скорости появились над целью. ПВО противника не могло рассчитывать на появление здесь таких истребителей — радиус их действия не позволял им летать так далеко. Но они буквально свалились с неба! С крутого пикирования сбросили бомбы точно на цель, а затем быстро ушли «домой». На обратный путь горючего им вполне хватило….
* * *
Однако вернемся к началу 30-х годов. Павел Осипович Сухой полностью поглощен заботами по налаживанию серийного выпуска истребителей И-4 и созданию различных модификаций этого самолета. Вечером хочется только одного: лечь и заснуть до утра. Но и ночи порой проходили в работе: Павел Осипович вместе с товарищами проектирует новый истребитель, не значащийся в официальных планах.
Это была не прихоть и не хобби, как сказали бы сейчас. Коллектив ЦАГИ взял обязательство в неурочное время спроектировать и построить легкий маневренный самолет-истребитель. Каждый сотрудник обещал отработать на этом проекте добровольно и безвозмездно по 70 часов.
Павел Осипович осуществлял все техническое руководство по проектированию истребителя, который получил название «Жокей» (АНТ-13). Проектировщики трудились [26] с увлечением, и постройка опытного самолета была закончена точно в срок. Первый полет на «Жокее» совершил Михаил Михайлович Громов. Во время испытаний была достигнута рекордная для СССР скорость — 303 километра в час.
Однако в серию «Жокей» не пошел, так как импортный двигатель «Кертис-Конвектор», который был установлен на самолете, решили тогда больше не приобретать, поскольку в стране налаживался выпуск своих отличных авиационных моторов.
Сухой был чрезвычайно расстроен этим решением…
Из невеселого состояния Павла Осиповича вывел И. П. Толстых, занимавшийся системой специального оборудования в АГОСе. Он сагитировал П. О. Сухого, Н. П. Поленова и нескольких других инженеров записаться в кружок планеристов и начать учиться полетам на планерах.
Учебные полеты на планерах проводились тогда вблизи станции Красково Казанской железной дороги. Каждое воскресенье П. О. Сухой вместе со всей группой уезжал ранним, поездом из Москвы и участвовал в подготовке к полетам. За день удавалось полетать раза два, не больше, а остальное время, дожидаясь своей очереди, натягивать амортизаторы при старте планера. Но они были согласны и на это — такова притягательная сила неба…
Однажды, когда очередь дошла до Сухого, он сел в кабину и подал сигнал о готовности к полету. Однако вскоре после взлета планер вдруг потерял устойчивость и резко пошел к земле. Удар о землю носовой частью был таким сильным, что ручка управления сломалась и осталась в руках незадачливого планериста.
Решив, что спортсмена-летчика из него не получится, Павел Осипович оставил планерный кружок. Вспоминая этот случай, он впоследствии признавался, что конструктору, конечно, необходимо уметь управлять самолетом, но учиться этому надо своевременно, в молодом возрасте. Такой вывод сделал он из своего неудавшегося полета. Извлек он и другие уроки. Та неудача в его «летной карьере» повлияла на отношение конструктора к компоновке кабины: Павел Осипович всегда обращал особое внимание на то, удобно ли летчику «работать» во время полета, исключены ли травмы в случае грубой посадки. «Человеку надо время от времени [27] падать» — в этой нехитрой поговорке Сухой внезапно увидел глубокий смысл.