Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.), Федоров Владимир Анатольевич

Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

на обложку

Федоров Владимир Анатольевич

Шрифт:

Между тем современные технологии, связанные с возможностями интеллектуальных транспортных систем и электронной оплаты проезда, позволяют внедрять исчисление стоимости проезда в зависимости от дальности поездки. Есть и более «продвинутые» системы. Например, ОАО РЖД с 2012г. внедряет систему динамического ценообразования, суть которой заключается в том, чтобы связать уровень ценового предложения с периодом времени приобретения билета от открытия продажи, заполненностью поезда и сезоном, что даст возможность большинству пассажиров приобретать билеты по существующим или меньшим тарифам. Но данные технологии

на городском транспорте, являясь востребованными только в сервисных целях и невостребованными для их генеральной цели - возмещения эксплуатационных расходов, лишь увеличивают убыточность общественного транспорта.

Вторым по значимости после тарифной политики для определения целесообразности перехода на бестарифную систему является анализ затрат на сбор проездной платы кондукторами. Численность кондукторов основных перевозчиков наземного пассажирского транспорта и собираемая ими выручка по имеющимся в открытых источниках данных представлены в таблица7.

Таблица 7

Численность и объем сбора доходов кондукторами основных городских перевозчиков наземного транспорта Санкт-Петербурга

Наименование

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Итого

Всего кондукторов ПАТ и ГЭТ (чел.)

4859

4496

4466

4443

3811

3815

25891

Всего выручка ГЭТ и ПАТ (тыс.руб.)

1773937

1946824

3639971

3816373

3959573

4403906

19540584

Если принять среднемесячную заработную плату кондуктора в размере 16 тыс. рублей, а единый социальный налог - 26,2% (на период исследования), то доля затрат только на заработную плату на кондукторов в среднегодовой выручке для наземных видов транспорта составляет 39%.

А общие затраты на форму, изготовление и доставку билетов, реализацию билетов длительного пользования, инкассацию выручки, содержание помещений и развозку кондукторов в общем объеме выручки составляет уже более 60%. Эти цифры говорят о неэффективности кондукторной формы сбора оплаты за проезд.

Третьим по значимости целесообразности перехода на бестарифную систему, является анализ применяемых систем финансирования и объем субсидий городскому пассажирскому транспорту.

Поскольку сбор проездной платы по устанавливаемым тарифам не покрывает расходы, финансирование эксплуатации общественного транспорта происходит за счет ресурсов от:

поступления от взимания платы за предоставление услуг перевозки;

компенсация за предоставление льготных поездок;

целевых финансирований из бюджетов различных уровней на развитие транспортной инфраструктуры и приобретение подвижного состава;

доходов коммерческого характера (размещение рекламы, сдача в аренду и т.д.);

любых других средств, поступающих от государственных или муниципальных структур с целью обеспечения требуемого уровня транспортного обслуживания.

Таким образом, поступления от сбора проездной платы являются всего лишь одним из каналов, и не самым значимым в системе финансирования общественного транспорта. Так, за счет средств бюджета Санкт-Петербурга покрываются расходы:

– государственных унитарных транспортных предприятий - более 90 % капитальных затрат и около 50 % эксплуатационных затрат

– частных перевозчиков - от 15 % до 35 % эксплуатационных расходов.

Данные об объемах средств, выделенных из бюджета Санкт-Петербурга за период с 2003 по 2008 год городскому пассажирскому транспорту, представлены в табл. 8.

Таблица 8

Финансирование городского пассажирского транспорта

Санкт-Петербурга (тыс. руб.) [7].

№

Наименование

годы

2003

2005

2007

2008

Всего расходов на городской пассажирский транспорт СПб

6539110,5