Госпожа тюрьмы, или слёзы Минервы
Шрифт:
…В США гомосексуализм определялся как душевное заболевание до 1973 года, пока ассоциация американских психиатров не пришла к выводу, что это не так».
Закончим наше путешествие в безбрежности сознательного и бессознательного, дабы не потерять интерес к событиям очевидным.
Вид на шизофрению из-за облаков
Сейчас я предлагаю читателю на некоторое время унестись в небо, чтобы лучше было видно, как расползается по Земле шизофрения. Заглянем в грандиозное произведение Марка Солонина, полезное не только для тех, кто интересуется
««С первых дней Великой Отечественной войны немецкая авиация захватила господство в воздухе». Этот тезис никогда не подвергался сомнению в советской военно-исторической литературе…
Во всей советской историографии исчезновение авиации Красной Армии неизменно рассматривалось как событие абсолютно естественное, неизбежное и единственно возможное в сложившихся обстоятельствах («внезапное нападение…отсутствие радиосвязи… огромное численное превосходство врага…массированные удары по всем аэродромам западных округов…»).
Была ли советская авиация уничтожена в первые дни войны?
Обратимся к солидному источнику, к монументальному исследованию «1941 год — уроки и выводы». Эта монография вышла в свет в конце 1992 года под эгидой Генерального штаба тогда ещё «объединённых вооружённых сил СНГ»… Так вот. На стр. 151 мимоходом, в придаточном предложении, авторы монографии обронили такую интересную фразу: «…из 250 тысяч самолёто-вылетов (с/в), выполненных советской авиацией за первые три месяца войны…»
Это — «уничтоженная» авиация?
…За три самых драматичных месяца грандиозного воздушного сражения в небе Британии (августа, сентябрь, октябрь 1940 года) немецкая бомбардировочная авиация произвела всего 22 тысячи с/в. Рекордным по интенсивности стал для люфтваффе июнь 1942 года, когда немцы на Восточном фронте выполнили (по данным советских постов ВНОС) 83 949 вылетов боевых самолётов всех типов. Ещё раз подчеркнём — это рекордный, пиковый уровень боевой активности немецкой авиации (обстановка обязывала — на земле шло решающее судьбу войны наступление от Харькова на Сталинград).
Для советских ВВС рекордным по интенсивности боевых действий стало сражение на Курской дуге. За 40 долгих летних дней 1943 года советские лётчики выполнили 89 300 с/в. Другими словами, «разгромленная и уничтоженная на земле» советская авиация летала летом 1941 года с такой интенсивностью, которую позднее и немцы, и советские ВВС смогли достигнуть только в одном месяце за всю войну!
К 1944 году (не за три, а за все 12 месяцев года) истребители люфтваффе выполнили на Восточном фронте 69,8 тыс. вылетов, бомбардировщики и штурмовики — 226,5 тыс. вылетов. Всего 296 тысяч вылетов. За целый год.
У каждой медали есть, как известно, две стороны.
250 000 боевых вылетов — это непостижимо много. Много в сравнении с легендой об «уничтоженной авиации».
Пресловутый «внезапный удар по мирно спящим аэродромам» численность дальней бомбардировочной авиации (ДБА) не уменьшил ни на один самолёт…22 июня на эти аэродромы не было совершено ни одного налёта, и о начале войны с Германием лётчики ДБА узнали на митингах, прошедших во всех частях после выступления Молотова по Всесоюзному радио.
После того как эти и многие, многие факты стали достоянием гласности стало особенно понятно, сколь мудро и прозорливо поступили советские историки, заблаговременно заготовившие кучу баек про «безнадёжную техническую отсталость» советской авиации. Без этих заготовок пришлось бы им отвечать на множество неприятных вопросов. А так и без вопросов всё ясно — фанерные этажерки, не идущие ни в какое сравнение с немецкими самолётами. Вот их и перебили, как куропаток… Почему проиграли войну в воздухе? Да потому что самолёты были плохие. А из чего видно, что самолёты плохие? Потому что войну в воздухе проиграли…
Автор глубоко убеждён в том, что если бы нашу авиацию полностью перевооружили «мигами» — и не тогдашними «Миг-3», а современными «Миг-29», то результат был бы тем же самым.
Невероятную живучесть невежественного бреда про «убогие фанерные самолёты» объяснить доводами разума (моё выделение) трудно. Может быть, она поддерживается «практическим опытом» — каждый знает, что стальная труба крепче деревянного черенка лопаты, каменный забор прочнее деревянного штакетника…Всё это чистая правда, но применительно к авиации сравнивать можно только силовые элементы РАВНОГО ВЕСА. Т. е. стальной рельс надо сравнить не с доской от забора, а с качественным (без единого сучка) деревянным брусом такого сечения, при котором вес бруса станет равен весу рельса. Вот это бревно и желательно попробовать сломать ударом кулака или ноги. А ещё лучше — головы… После этого навсегда запомнится то, что по удельной прочности качественная авиационная сосна превосходит углеродистую сталь, примерно равна дюралю и уступает только высокопрочной легированной стали…
В конечном итоге цельнодеревянный самолёт отличился самым низким уровнем потерь Королевских ВВС — в 26255 боевых самолёто-вылетах от огня немецких зениток и истребителей было безвозвратно потеряно всего 196 самолётов, т. е. вероятность благополучного возвращения на родной аэродром составляла для экипажа «Москито» 99, 25 %. Остаётся только добавить, что такая фантастическая живучесть была достигнута на самолёте, лишённом всякого оборонительного вооружения!
Ослепительно ярким примером использования дерева в конструкции боевого самолёта стал немецкий ракетный истребитель «Мессершмитт» «Ме-163». Крыло и вертикальное оперение (горизонтального не было вовсе) самого быстрого истребителя Второй мировой войны были цельнодеревянными…
К моменту начала советско-германской войны скоростных пикирующих бомбардировщиков «Ар-2» было очень мало. Бомбардировщиков «АНТ-58/59» (он же «Ту-2») в боевых частях не было ни одного…. Он был лучшим из лучших…Загадочную, на первый взгляд, судьбу лучших советских бомбардировщиков «Ар-2» и «АНТ-58» невозможно понять в отрыве от истории того погрома, который был учинён на рубеже 30-х40-х годов в советской авиапромышленности и руководстве ВВС»….
Далее автор подробно описывает для укрепления своей точки зрения технические характеристики самолётов мира, которые я буду опускать, а также показывает неимоверные трудности, стоявшие на пути конструкторов в условиях существования в соцлагере или в концлагере. С целью экономии объёма изложения, на основании книги М. Солонина я отклонюсь от основной формы моей публикации и буду иногда вместо цитат делать собственные замечания. Продолжаем читать книгу.