Шрифт:
Автор послевоенного «чуда» возрождения Volkswagen
Пожалуй, не так уж и часто изобретения автомобильной промышленности становятся не просто модными, а культовыми. Мода скоротечна: сегодня популярна одна марка автомобиля, завтра – совсем иная. Конечно, есть такие машины, которые всегда будут предметом вожделения автолюбителей. Это очень дорогие и престижные автомобили, например, «ролс-ройс», «ягуар», «бентли», «порше»... Но они не рассчитаны на, так сказать, массового потребителя и завоевать всеобщую любовь по этой причине не в состоянии. Таким массовым автомобмлем, завоевавшим любовь миллионов автолюбителей стал Volkswagen «Жук». Большая заслуга в этом принадлежит Хайнцу Нордхоффу, который возглавил компанию Volkswagen в январе 1948 года. Сумев понять потребности потребителей и общемировые тенденции развития автомобилестроения он возродил после войны компанию и вывел её на качественно новый этап своего развития. Будучи прирожденным руководителем, управленцем и знатоком в разных сферах – экономики, политики, техники, Х. Нордхофф достаточно быстро сделал Volkswagen прибыльной крупной компанией по производству массового автомобиля «Жук».
Это машина является всеобщей любимицей. За руль этого автомобиля не погнушается сесть
В настоящее время Volkswagen «Жук», он же K?fer, он же Beetle является, пожалуй, самым известным автомобилем в мире. Он выпускался в Германии, Мексике, и Бразилии в общей сложности около 60 лет. Ностальгия по нему до сих пор так сильна, что повлекла за собой появление нового «Жука».
История создания «жука» весьма интересна. Как это ни удивительно, но появлением автомобиля всех времен и народов мы обязаны Адольфу Гитлеру – людоеду всех времен и народов. Фюрер впервые публично произнес словосочетание volkswagen (народный автомобиль), поставив перед немецкими промышленниками задачу создать машину ценой до тысячи рейхсмарок, способную перевозить минимум четырех человек, расходовать на сто километров не более пяти литров топлива и двигаться со скоростью не менее 80 км/час. Одним из первых на эти требования отреагировал тогдашний глава Daimler-Benz AG Вильгельм Киссель: «Раз фюрер хочет такую машину, мы сделаем ее, хотя это будет непросто». Но заказ получил знаменитый немецкий конструктор Фердинанд Порше, не так давно оставивший Daimler. Порше был великим инженером, конструктором и организатором. Кстати, в 1932 году советское правительство предлагало Порше пост главного автомобильного конструктора, огромную власть в отрасли и все номенклатурные привилегии. Но он отказался – и правильно сделал, поскольку его дальнейшую судьбу несложно было бы предугадать.
В 1931 году у Ф. Порше было собственное конструкторское бюро. Уже тогда были разработаны элементы конструкции, впоследствии нашедшие применение в будущем «Жуке», например, передняя торсионная подвеска. В 1932 году он для фирмы Z?ndapp разработал конструкцию заднеприводного автомобиля. На этом этапе в судьбу машины вмешивается Гитлер со своей идеей «народного автомобиля», то есть volkswagen. Осенью 1933 года Гитлер и Порше встретились в берлинском отеле Кайзерхоф для обсуждения проекта «народного автомобиля». Первая реакция Порше была отрицательной, так как фюрер выставил некоторые требования к конструкции машины, расходящиеся с конструкцией уже созданного. В результате переговоров был подписан договор на создание нового проекта. Таким образом, создателем Volkswagen «Жук» стал Фердинанд Порше. Проект был передан в руки союза немецкой автоиндустрии, и на автомобильной выставке в феврале 1935 года было заявлено, что уже в середине года первая модель пройдет испытания. Порше специализировался на создании дорогих спортивных машин, однако это не помешало ему осенью 1935-го представить лучший прототип народного автомобиля. Машины практически полностью соответствовали требованиям Гитлера, и тот дал приказ начать массовое производство. Тогда же, в 1936-м была основана компания Volkswagenwerk, правда на тот момент под названием – KDF. 26 мая 1938 года фюрер сам положил первый камень в фундамент производственного комплекса и города под названием KDF-Stadt. KDF переводилась как «сила через радость» (Kraft durch Freude), по названию и лозунгу молодежной организации.
Окрестил новый автомобиль «жуком» репортер New York Times, который в числе других журналистов был приглашен на это событие. Так, с легкой руки борзописца, под этим названием замечательная машина известна до сих пор. «Жук» ознаменовал переворот во всем европейском автомобилестроении. В начале 30-х годов автомобиль в Старом Свете, в отличие от Нового с его Ford T, считался большой роскошью. Это обусловливалось как дороговизной самих машин, так и налоговой политикой. Только в 1932 году германское правительство снизило фискальную планку, чтобы поддержать промышленников. Но о выпуске недорогих машин по-прежнему мало кто задумывался всерьез.
В 1936 и 1937 годах Порше с немецкими инженерами и чиновниками посетил США с целью изучения производства автомобилей и их сбыта. Тогда же была заказана часть оборудования для нового завода. Завод решили строить, полагаясь на опыт Г. Форда, то есть вблизи водных путей, упрощавших транспортировку готовой продукции. План на 1940 год предусматривал выпуск 150 000 автомобилей.
Однако с началом Второй мировой войны реализация идеи народного автомобиля застопорилась, а еще недостроенное предприятие было мобилизовано для производства военной продукции. С 1940 года здесь выпускались открытые автомобили повышенной проходимости и амфибии. До конца войны их было произведено в общей сложности около 66000. Такое относительно небольшое число показывает, что «фольксваген» как автомобиль военного назначения оказался не слишком нужен тогдашним правителям страны. Первый легковой автомобиль «Жук» собрали только 15 августа 1940 года, а за всю войну выпустили всего 640 легковушек, да и те возили одних нацистских чиновников. Завод просуществовал до 1944 года, а потом в результате бомбардировок союзников 2/3 производственных площадей оказалось разрушено. К 11 апреля 1945 года, когда в город вошли американские войска, завод «Фольксваген» был почти полностью разрушен авиацией. На чванливых американцев малолитражка Порше не произвела никакого впечатления, зато она пришлась по вкусу англичанам. Они решили завод восстанавливать, поставив во главе предприятия королевского инженера по электричеству и механике, майора Ивана Херста. Из деталей, найденных на заводе, было собрано несколько «жуков». Завод сразу же получил заказ еще на 500 машин. В октябре 1946 года с конвейера сошел «Фольксваген» с порядковым номером 10000. 20 сентября 1945 года английские оккупационные власти передали «Фольксвагену» заказ на производство 20 тыс. автомобилей и тем самым положили начало производству автомобиля в его изначальной форме. Половина этого количества была произведена за год. Таким образом, после войны предприятие попало в британскую оккупационную зону. Нацистское название предприятия KdF заменили на Volkswagen. Переименовали и город. Теперь он превратился в Вольфсбург. Так назывался старинный замок, расположенный в окрестностях Фаллерслебена. Руководство заводом принял майор британских Королевских инженерных войск Айвэн Херст. Он много сделал для того, чтобы оживить предприятие, несмотря на то, что многочисленные комиссии британцев и американцев, оценивающие возможность восстановления производства, отнеслись к этому с большой долей скептицизма.
А в 1948-м завод был передан германскому правительству. На замену себе А. Херст назначил директором фирмы Хайнца Нордхоффа, бывший до этого одним из руководителей Adam Opel A.G. Ему предстояло стать автором послевоенного «чуда» возрождения Volkswagen.
Хайнц Нордхофф ещё будучи одним из руководителей Adam Opel A.G., стал дизайнером кузова типа хэтчбек. Он уже тогда предвидел успех этого типа кузова, отдав ему предпочтение перед седаном. Война приносила крупные заказы и соответствующие им немалые прибыли. На заводах тогда Opel производились не только автомобили, но и легкие полугусеничные транспортеры и даже детали самолетов. Заслуживает особого внимания предприятие в Бранденбурге/Хафеле (Brandenburg/Havel), что в 50 км от Берлина. На этом заводе, открытом в 1936 году, под руководством Хайнца Нордхоффа, развернули производство грузовых автомобилей. В 1937 году Opel освоил очередной, 3-тонный грузовик из своей серии Blitz («Молния»). На машине устанавливался 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3,6 литра мощностью 75 лошадиных сил. Грузовику суждено было стать одним из самых популярных грузовых автомобилей немецкой армии. До 1944 года немцы успели сделать 95 тысяч заднеприводных и 25 тысяч полноприводных Blitz, а также 4000 полугусеничных грузовиков Maultier на его базе. Машина имела и второго производителя – фирма Mercedes-Benz производила по лицензии 3500 Blitz с 1944 года. Ограничения, наложенные фашистским режимом, отрицательно сказались на прибылях General Motors. В 1939 году фашистское руководство Германии потребовало от фирмы поставить на поток армейский грузовик Blitz, гаубицы и детали для самолётов, что дало повод новому президенту General Motors Уильяму Кнудсену иронически констатировать: «На нашем немецком предприятии полным и безраздельным хозяином стал Гитлер, с чем имею честь поздравить всех владельцев и совладельцев концерна...». В период с 1941 по 1945 годы компания Opel занималась, как и все другие национализированные предприятия Германии, выпуском оружия и военной техники для нужд вермахта. В 1942 году GM отнесла Opel в разряд военных потерь, оценив их в $34 980 024. В свою очередь, Opel стал «Образцовым национал-социалистическим предприятием». В 1945 – Советский Союз демонтировал производственное оборудование для модели Кадет (Kadett) и не прошло и полгода, как новый завод малолитражных автомобилей на окраине Москвы приступил к производству «Москвича – 400», как две капли воды похожего на довоенный Opel Kadett. В 1950 году эти машины стали продавать в Финляндию и Бельгию, причём в сопроводительных документах упоминалось, что запчасти к «Москвичам» легче всего приобрести в Германии.
В 1948 году Хайнц Нордхофф перешел в компанию Volkswagen, где перед ним стояла достаточно сложная задача возрождения компании.
Когда союзники вошли на территорию третьего рейха, автомобильная промышленность буквально лежала в руинах. Только Volkswagen в 1945 году смог наладить выпуск знаменитых «Жуков» на полуразрушенном заводе в городе Вольфсбурге. Предприятия остальных компаний стояли. Свою роль здесь сыграла и политика западных (в первую очередь – американских) автомобильных концернов. «General Motors» бросил все силы на восстановление заводов «Opel», до 1939 года ему принадлежавших; «Ford» приводил в порядок бывшие заводы своего европейского отделения. И в развитии других компаний, фактических конкурентов, они не были заинтересованы. Так, когда глава все той же компании Ford посещал послевоенную Германию, руководитель «Volkswagen AG» Хайнц Нордхофф буквально умолял Генри Форда II взять его компанию «под опеку» американцев. Но гордый Генри Форд заявил, что «вся эта затея не стоит и ломаного цента» и бросил немцев на произвол судьбы, о чем впоследствии весьма пожалел.
Таким образом, Х. Нордхоффу предстояло самостоятельно поднимать Volkswagen без чьей-то помощи со стороны. Оглядываясь на опыт Г. Форда, Х. Нордхофф поставил перед предприятием две основные задачи. Первая – политика одной модели. Вторая – улучшать конструкцию и повышать качество изготовления, не меняя облика машины. Как показало будущее, Хайнц Нордхофф выбрал правильное направление. Особенно это было актуально в первые годы становления обновленного предприятия.
Бывший руководитель отделения Opel корпорации General Motors в кратчайшие сроки восстановил завод и развернул глобальную компанию по популяризации автомобилей марки Volkswagen. Решающим аргументом была цена, автомобиль Volkswagen был дешевле ближайших конкурентов вдвое. Нордхофф сумел заручиться поддержкой американских банков, открыл представительства в 50 странах мира и увеличил мощность завода почти в 50 раз!
Удивительно, но факт, до 1962 года в конструкцию «Жука» не вносилось никаких серьезных изменений, первая модернизация двигателя произошла лишь в середине шестидесятых! Нордхофф полагал, что в первую очередь необходимо заняться повышением качества, а уже потом вкладывать деньги в разработку более современного автомобиля.
Важным моментом для возрождения Volkswagen стало решение о том, что необходимым условием успеха будет продвижение машины на экспорт. Экспорт автомобилей Volkswagen начался в конце сороковых годов. Интересно то, что экспорт начался стихийно, без участия фирмы Volkswagen. Смешная машинка приглянулась американским солдатам, расквартированным в Западной Европе. Возвращавшиеся на родину британские и американские солдаты покупали забавные «жучки» и увозили их с собой. Особенно американцев умиляла цена игрушки – жалование рядового пехотинца за 4 месяца службы. Для американцев они были скорее сувенирами, чем транспортным средством, так как дома у себя они ездили на больших машинах. «Жуков» часто привозили в подарок подругам и женам и скоро слава «немецкой газонокосилки» разнеслась по всему Новому Свету. К тому моменту, когда Х. Нордхофф занялся освоением американского рынка, по дорогам США уже бегало 20 тысяч Volkswagen. Рынок требовал разнообразного продукта и десятки компаний бросились создавать на шасси Volkswagen различные кузова: кабриолеты, купе, вездеходы и даже лимузины. Опыт создания недорогого автомобиля успешно копировался и в других странах, достаточно вспомнить французские «Citroen 2cv» и «Renault 4», британский «Austin», итальянский «FIAT-Topolino», послевоенные «Datsun» и «Toyota».