Хронология отечественных сельскохозяйственных тракторов ХХ века
Шрифт:
Ось переднего колеса крепилась в особой подпружиненной тележке с поворотным кругом.
Для привода стационарных машин на тракторе имелся приводной шкив.
Длина трактора составляла 6 м, ширина 2,6 м, высота 2,75 м. Диаметр переднего колеса 0,8 м, ширина 0,45 м, ширина гусеницы 0,5 м. Вес трактора равнялся 10 660 кг.
Наряду с ведением конструкторских и производственных работ по тракторной тематике, в период 1915–1920–е гг. в России велись и научно-экспериментальные работы, направленные на выявление закономерностей и научных основ в проектировании тяговой техники. В этих целях новыми властями Советской России в 1918 г. была создана Научная автомобильная лаборатория (НАЛ), призванная решать вопросы разработки и внедрения современного вида транспорта. Специалисты новой организации не обошли своим вниманием и тракторную технику.
Ещё одной научной организацией, занимающейся в эти годы сбором экспериментальной информации по тракторной тематике, было Бюро по (земледельческой) сельскохозяйственной механике (г. Петроград), которое к середине 1917 г. было переименовано в Отдел машиноведения при Сельскохозяйственном учёном комитете. Возглавлял комитет в эти годы Ю. А. Вейс, под руководством которого возобновился выпуск научных трудов «Известия Отдела машиноведения». В 1918–1919 гг. вышло три выпуска, в которых публиковались работы по исследованиям и испытаниям различных сельскохозяйственных машин, в том числе и по трактору «Клейтон». Первая мировая война наложила свой отпечаток и на тематику Отдела машиноведения, так, в опубликованных трудах имелась статья «Приспособление для превращения легковых автомобилей в тракторы», где подробно рассмотрены специфические в этих делах вопросы. Для правительства была подготовлена справка за подписью Ю. А. Вейса о типах тракторов, применяемых в России в 1918–1919 гг. Известно, что наряду с созданием теории сельскохозяйственных машин учёные Отдела машиноведения изучали вопросы использования тракторов в сельском хозяйстве и их воздействие на плодородие почвы. Они собирали опытные данные для тракторной науки с точки зрения полезности и эффективности использования самоходной техники в сельскохозяйственном производстве. С 1920 г. публикаций Отдела машиноведения не проводилось, научная организация преобразовывалась в Государственный институт опытной агрономии (ГИОА), но её сотрудники принимали участие в совещаниях и комиссиях, решавших судьбу тракторостроения в Советской России.
Основные показатели всех моделей тракторов, выпускавшихся в России до 1920 г. (включительно) на отечественных предприятиях, представлены в Таблицах 1 и 2 (см. Приложение) [9] . На все выпускаемые образцы техники была разработана чертёжная документации в метрической системе измерений общепринятой в России (в Великобритании и США использовалась дюймовая система измерений).
Итоги и достижения за пятилетку 1915–1920 гг.
9
Данные рассчитаны по результатам испытаний в Тимирязевской с.-х. академии в 1923–1924 гг. [19].
Развитие тракторостроения в нашей стране до 1920 г. шло по нескольким направлениям:
– закупка тракторной техники за рубежом для армейских нужд;
– налаживание производства тракторной техники по типу зарубежных образцов на российских предприятиях;
– создание собственных конструкций тракторов и их штучное производство.
Время войн и революций наложило свой отпечаток на конструкцию тракторов, создаваемых в России. Ввиду разрыва кооперативных связей, отсутствия стабильных поставок металлоизделий, повсеместного забастовочного движения на смежных заводах и откровенного саботажа, производители техники могли рассчитывать на возможности только своего предприятия, поэтому конструкция трактора отличалась максимальной упрощённостью. Такая же ситуация складывалась и в нефтехимической промышленности, не хватало керосина, лигроина, других легких сортов топлива, поэтому двигатели трактора приспосабливали к работе на сырой нефти. Результатом начального периода в отечественном тракторостроении стало создание первых образцов тракторной техники собственной конструкции, накопление первоначального опыта использования зарубежных тракторов в условиях России и создание базы для проведения испытаний сложной сельскохозяйственной техники на регулярной основе.
На 1920 г. тракторный парк в нашей стране составлял 660 тракторов разнообразных марок, в основном иностранных, большая часть которых находилась в ведении военных [32].
Русское направление в тракторостроении (1921–1925 гг.)
Рассматриваемые годы характеризуются окончанием Гражданской войны, наступлением политической стабильности, выработкой государственной политики в машиностроении, объявлением новой экономической политики (НЭП) взамен «военного коммунизма», образованием СССР.
В 1921 г. Совет народных комиссаров РСФСР принимает декрет «О сельскохозяйственном машиностроении», в котором определялось генеральная линия организации с.-х. машиностроения в нашей стране по принципу массового производства на основе его специализации.
В аграрном секторе, наряду с единоличным ведением хозяйства, был взят курс на создание коллективных форм собственности: сельскохозяйственных коммун, колхозов и совхозов. На полях нового типа хозяйств стала применяться тракторная техника, оставшаяся от успешных помещичьих усадеб, от поступлений из армии и от зарубежных закупок. Их использование наглядно показало эффективность обработки земель механизированным способом. Всё это подвигло некоторые промышленные предприятия в инициативном порядке создавать отечественные образцы тракторной техники. В 1921–1925 гг. в Советской России (с 1922 г. в СССР), наряду с выпускавшимися тракторами, осваивалось производство и новых тракторов.
Трёхколёсный трактор «Запорожец» (Кичкасские заводы, Запорожье)
Ярким представителем новых самобытных конструкций, создаваемых в России, являлся трактор «Запорожец», изготовленный в 1922 г. на Кичкасских заводах № 11 и № 14 в Запорожье [33, 34] (рис. 13).
Конструкция этого трёхколесного трактора очень проста и была ориентирована на изготовление на одном предприятии без поставок сложных комплектующих. Рама имела прямоугольную форму и была выполнена из «корытного» железа (швеллер № 16). Чтобы не устанавливать сложный в изготовлении дифференциал, разработчики сделали сзади одно ведущее колесо с почвозацепами (диаметр 1,34 м, ширина 0,45 м). Сиденье механика размещалось с боку с таким расчётом, чтобы у него была возможность наблюдать переднее правое колесо, идущее по борозде, и одновременно он мог бы управлять трактором и прицепным плугом. Вращение рулевого колеса посредством червячной передачи и системы рычагов передавалось на передние металлические колёса диаметром 0,71 м. Правое переднее колесо имело возможность опускаться и подниматься, что позволяло настраивать горизонтальное положение трактора при различной глубине пахоты.
Рис. 13. Трёхколёсный трактор «Запорожец». Запорожье.1923 г.
Для привода молотилок, насосов и других стационарных машин на тракторе имелся съёмный шкив, присоединяемый к спицам маховика двигателя.
На крыле, накрывавшем заднее ведущее колесо, размещался 30–литровый топливный бак, из которого нефть самотёком поступала в нагнетательный насос форсунки двигателя.
Конструкторы использовали в «Запорожце» 12–сильный вертикальный одноцилиндровый двухтактный нефтяной двигатель «Триумф» производства госзавода № 8 (Большой Токмак, Запорожье).
Трансмиссия трактора состояла из двухбашмачной фрикционной муфты сцепления, установленной на коленчатом валу двигателя, и трёх пар постоянно замкнутых цилиндрических зубчатых колёс. Все шестерни, кроме последней, были выполнены из незакаленной стали фрезерованием. Башмаки фрикционной муфты были обиты сыромятной кожей. Выключение муфты производилось рычагом, расположенным справа от сиденья машиниста.
Три ступени шестерён с общим передаточным числом 0,0416 позволяли трактору двигаться вперед с одной скоростью. Конечная передача осуществлялась зацеплением последней ведущей шестерни с литым зубчатым венцом, прикрепленным к ободу заднего ведущего колеса при помощи шести приливов.
Некоторое изменение скорости трактора обеспечивалось регулированием числа оборотов двигателя специальным рычагом, находящимся перед механиком, в пределах от 350 до 450 об/мин. Обратный ход был возможен при реверсировании двигателя. Для этого служил специальный эксцентрик на валу двигателя, перемещая который можно было ввести его в действие взамен эксцентрика, обеспечивающего подачу топлива в форсунку при прямом ходе. Так как эксцентрик обратного хода подает нефть в цилиндр значительно раньше верхнего мертвого положения поршня, то образующаяся контрвспышка меняла направление вращения коленчатого вала.