Индийский океан
Шрифт:
Элегантный Джон Виллис был истинным шотландцем. Он спорил по поводу моей сметы, торговался, словно араб на рынке, но требовал использования лучших материалов. В конце концов он заключил контракт, где оговаривал мою стоимость – 16150 фунтов стерлингов. Когда мой корпус был закончен, Скотт и Линтон подсчитали, что постройка обошлась им в 17 фунтов стерлингов за одну регистровую тонну, то есть общая сумма составила 16570 фунтов стерлингов. Они заплатили разницу из своего кармана и разорились, поскольку их казна опустела. Меня закончил другой клайдский судостроитель – Денни Бросс.
– Хочу
«Фермопилы» был великолепным клипером, и командовал им превосходный капитан. Конечно, Старый Белый Цилиндр мечтал выиграть чайные гонки и получить надбавку 10 шиллингов за тонну чая, но еще больше грезил о лаврах владельца клипера-победителя. Он должен был знать (хотя у меня нет уверенности в этом), что у него почти не осталось времени для воплощения своей честолюбивой мечты, ибо в 1869 году пробил последний час чайных гонок – в тот год француз Фердинанд де Лессепс сделал первый удар киркой на строительстве Суэцкого канала. Дорога укоротилась на 8 тысяч морских миль, и перевозка на паровых судах стала рентабельной.
И все же после окончания строительства, оснащения и прихода команды с офицерами я приняла участие в чайных гонках. Признаюсь, что ни разу их не выиграла, а прославилась и стала непобедимой на другом маршруте.
Клипера относились к судам, в которых каждая дощечка корпуса, каждый квадратный дюйм парусов работали на грани сопротивления. Они напоминали чистокровных рысаков, а их капитаны со стальными нервами были готовы идти на любой риск. Мне не повезло в чайных гонках, и я не попала в руки ни одного из этих чемпионов.
Мой первый капитан, Моуди, был неплохим моряком, но его отвага не могла сравниться с отвагой Кемболла, капитана «Фермопил», а кроме того, и везло ему меньше, чем сопернику. Когда на борт клипера «Фермопилы», одержавшего первую победу, поднялся лоцман, чтобы провести судно по Темзе, Кемболл показал ему на планширь:
– Вы его видите?
– Да, – ответил удивленный лоцман.
– Я тоже. Но впервые с момента отплытия из Китая.
Кемболл намекал, что в течение всего перехода «Фермопилы» так кренились от ветра, что он не видел планширь со своего мостика. Но Кемболл, конечно, прихвастнул.
Кроме всего меня замучили неудачи. В 1872 году у меня появились шансы побить «Фермопилы». Мы покинули Фучжоу одновременно и одновременно вошли в Индийский океан, я шла впереди на полторы мили. Через двадцать шесть суток на широте южного Мадагаскара я выигрывала уже 400 морских миль. Капитан Моуди радостно потирал руки. На море начиналось волнение, завыл штормовой ветер, но я бодро держала скорость двенадцать узлов, как вдруг почувствовала острую боль. Меня развернуло боком к ветру – буря сорвала руль.
Расстроенный Моуди в гневе швырнул свою фуражку на мостик. Я уже говорила, что он был неплохим моряком и доказал это делом (не знаю, сумел бы справиться с положением Кемболл) – Моуди удерживал меня по ветру во время бури с помощью плавучего якоря, пока на борту мастерили запасной руль. Работа длилась восемь суток, поскольку яростный шторм не прекращался.
Судовой плотник собрал
В этом путешествии нас сопровождал брат Джона Виллиса. С самого начала бури его терзала морская болезнь, и, как только установили новый руль, он потребовал, чтобы Моуди оставил его в Кейптауне, откуда он будет добираться до Англии своими средствами. Моуди послал его к черту:
– Остановиться? Никогда! Мы и так уже потеряли уйму времени!
После восьми суток лежания в дрейфе мы остались далеко позади «Фермопил», но Моуди еще мог рассчитывать на почетное место. Брат Виллиса начал настаивать, и Моуди пригрозил ему кандалами.
В тот год я прибыла в Ист-Индиэн-док через семь суток после «Фермопил».
– Не случись этой проклятой аварии, мы выиграли бы гонку, – печально сообщил Моуди Джону Виллису.
Арматор согласился с ним. Но в разговор вмешался его брат, с яростью и без всяких оснований обвиняя Моуди в невежестве, и капитан тут же подал в отставку. Более того, он навсегда оставил парусный флот и перешел на паровые суда. Мне кажется, брат Джона Виллиса совершил в тот день самое подлое дело в истории мореплавания.
После Моуди один переход я сделала под командованием посредственного капитана Мура, которого сменил капитан Типтафт, человек спокойный и скромный. Он был хорошим моряком, но силы воли у него было еще меньше, чем у Моуди. Он не мог выиграть чайную гонку. Под его командованием меня послали в 1873 году не в Китай, а в Сидней, где загрузили углем для Шанхая. Углем! Я была унижена тем, что мои трюмы заполнил столь грязный груз, но моего арматора угнетало лишь одно – а вдруг он упустит лишний грош?
После выгрузки угля китайские рабочие отдраили меня так, что я засверкала, как новенький шиллинг, и я загрузилась чаем в порту Ухань. Рядом со мной стояли и паровые суда. Их грузили чаем, который они доставят в Лондон через Суэцкий канал. Я добралась до Лондона за сто восемнадцать дней – то был посредственный результат. Годом позже пароход «Гленертни» Глена Лайна потратил на дорогу через Суэцкий канал всего сорок два дня. Чайные гонки клиперов изжили себя.
Последний груз чая из Китая в Англию я перевезла в 1877 году и вскоре отправилась в Австралию за своим первым грузом шерсти. Начало путешествия мало напоминало увеселительную прогулку. Вы сами знаете, сколь угрюмо Северное море в ноябре, но кто мог подумать, что в тот день, 11 ноября, начнется снежный ураган! В устье Темзы в обоих направлениях шло множество судов.