Испытано в небе
Шрифт:
И оно действительно прояснялось. Испытания пошли полным ходом.
Правда, это продолжалось недолго – в испытания вклинился парад: воздушный парад по случаю Дня авиации 1947 года, участвовать в котором были назначены все три наших корабля – «единица», «двойка» и «тройка».
Никто из участников лётных испытаний не приходит в восторг, когда в их и без того достаточно напряжённую работу вклинивается очередной показ или парад. Но, как говорится, нас не спрашивали.
Чуть ли не в тот же самый день, когда это стало известно, на аэродром приехал Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов.
Это был наш основной заказчик – самолёты Ту-4 делались для дальней авиации, которой он командовал. А посему он счёл для себя обязательным лично вести первую тройку тяжёлых кораблей на парад. Такое решение было чрезвычайно характерно для Голованова, принадлежавшего к числу очень немногих высших авиационных военачальников, которые сами много и хорошо – не хуже большинства своих лётчиков – летают. Кроме Голованова мне привелось по-настоящему – в воздухе – познакомиться ещё лишь с одним из них, в то время командующим истребительной авиацией ПВО страны генералом (в недалёком будущем маршалом авиации) Евгением Яковлевичем Савицким.
Излишне говорить, насколько профессиональное владение искусством полёта повышает личный авторитет военачальников такого типа. Впрочем, я думаю, что не это обстоятельство было главным, толкавшим их в воздух: чтобы хорошо летать, надо прежде всего очень любить летать. Без этого никакие рационалистические соображения, в том числе и соображения полезности для авторитета, делу не помогут.
…Я немного знал Александра Евгеньевича ещё с военных лет. Как-то, в те именно времена, выявилась реальная перспектива моего прикомандирования к одной из частей авиации дальнего действия для участия в боевых вылетах на цели в глубоком тылу противника. Но на пути к этому возникли неожиданные препятствия: дело было уже в сорок третьем году, свернувшиеся было в начале войны лётные испытания вновь пошли полным ходом, а посему появилась установка: опытных лётчиков-испытателей беречь. Все доводы об огромной, ничем не заменимой ценности боевого опыта для формирования и повышения квалификации того же лётчика-испытателя и той конкретной пользе, которую он мог принести в действующей части, на ходу, в боях осваивающей новую технику, – все эти доводы разбивались о пресловутую установку. Для её преодоления требовалась санкция начальников достаточно высокого ранга. Пришлось говорить на эту тему сначала с начальником штаба АДД (Авиации дальнего действия) Марком Ивановичем Шевелевым, а затем и с самим Головановым.
Никто, кроме одной из неизбежных на войне случайностей, не виноват в том, что в полётах на дальние цели мне не очень повезло: в некую прекрасную лунную ночь наша машина была сбита в тылу противника, за сотни километров от линии фронта. Не будь на свете брянских партизан, трудно предсказать, как бы мы вернулись домой и вообще как обернулась бы вся наша дальнейшая, по-видимому, весьма недолгая, судьба. Но это уже другая история, прямого отношения к испытаниям «Ту-четвёртых» не имеющая.
Так или иначе, увидав меня, Голованов засмеялся:
– А! Старый знакомый!
И мы начали готовиться к параду. У большинства читателей это слово, конечно, ассоциируется с блеском воинской амуниции, топотом множества одновременно ударяющих по земле сапог (такой шаг, которым в обычное время никто не ходит, в газетных отчётах принято именовать «чеканным»), бравурными маршами духового оркестра – иначе говоря, с чем-то шикарным, внешне эффектным, но не имеющим ни малейшего отношения к трудовой деятельности человека.
А на самом деле парад, особенно воздушный (хотя, я думаю, не только воздушный), – это тяжкий труд, пот, напряжённая и даже не всегда безопасная работа. В подтверждение этому достаточно привести, может быть, мелкую, но характерную деталь: лётчики ведомых самолётов, как правило, самого места парада – Красной площади или лётного поля Тушинского аэродрома – заметить просто не успевают и узнают о проходе над ним только из команды ведущего: «Внимание! Проходим!»
Их дело – держать своё место в строю, а глазеть вниз или по сторонам им не только некогда, но даже прямо запрещено. Зевать тут не приходится: рядом летят другие самолёты. Зевок грозит столкновением, а при столкновении на малой высоте, как говорится, чихнуть не успеешь: скажешь «ап», а на «чхи» времени не останется – уже воткнёшься в нашу довольно твёрдую планету.
Но и на борту ведущего – головного в группе – жизнь тоже далеко не сахарная! Ему надо выйти и вывести всех идущих за ним в заданную точку с точностью, измеряемой от силы десятками секунд. Это, оказывается, очень нелегко.
В первую тренировку по маршруту парада мы пошли все вместе на пассажирском самолёте. Каждый из нас работал «за штурмана», ведя прокладку пути по своей карте.
Когда дело дошло до последнего, расчётного разворота, в сущности определяющего точность выхода к месту парада в заданное время, мнения разделились. Их оказалось столько же, сколько людей на борту :
– Пора!
– Рано. Ещё пять секунд!
– Какое там рано! Одиннадцать секунд прохлопали!
– Ребята, не волнуйтесь. Через семь секунд будет в самый раз.
Вскоре мы долетели до Тушино, и там с полной достоверностью выяснилось, кто на сколько секунд и в какую сторону ошибся. Правда – такова уж природа человеческая, – все запоздавшие единодушно утверждали, что сидевший в этом полёте за штурвалом Голованов выполнил разворот чересчур вяло и потерял на этом лишние секунды (сколько именно, зависело от того, насколько ошибся данный «запоздавший»). И наоборот: все поторопившиеся клялись, что Голованов развернулся «как на истребителе», и только это свело на нет все их безукоризненно точные расчёты.
Полёты по парадному маршруту на тяжёлых кораблях оказались, кроме всего прочего, довольно тяжёлыми в самом прямом, буквальном смысле этого слова, точно так же, как тяжела работа грузчика или молотобойца. На высоте нашего полёта почти всегда изрядно болтало. Приходилось все время энергично крутить штурвал и шуровать педалями. А на таких кораблях, как Ту-4, подобные упражнения нельзя отнести ни к какому иному виду спорта, как только к тяжёлой атлетике.
Недаром после каждого полёта мы вылезали из своих кабин в насквозь мокрых комбинезонах.
В день парада с утра было жарко.
Над лётным полем стоял неподвижный, горячий воздух. Дальний конец бетонной взлётной полосы расплывался в дрожащем мареве и казался покрытым зеркальной водой – этот мираж можно часто наблюдать на аэродромах в жаркие летние дни.
Предвидя «великую баню», я надел поверх трусов один лишь лёгкий комбинезон, но, несмотря на это, взмок с головы до ног, едва забрался в раскалённую на солнце кабину.
Проверка радиосвязи, доклады экипажа о готовности, запуск моторов – и мы выруливаем для взлёта.