Истерия СССР
Шрифт:
— Товарищи! В новый год трудовой коллектив нашего завода входит с большой победой и гигантской ответственностью. На нашу, так сказать, долю выпало построить настоящий народный автомобиль, и мы его построили! — следующие фразы Сотникова утонули в море радостных криков, оваций и выстрелов хлопушек.
Только через несколько минут шум утих и стало слышно то, что продолжал говорить директор:
— …партии и правительства. Но ведь этого мало! Нужно достроить машиносборочные цеха, узкоколейку, коммуникации и, наконец, установить и запустить конвейер. А то, — здесь голос Сотникова смягчился, и в его глазах мелькнула бесовская искорка, — так и будем всей страной ездить на двух автомобилях…
Шутливому предупреждению
БАМ или БАГ?
Все вы, конечно, помните, что долгие годы Советский Союз и США вели между собой изнурительную борьбу за право называться ведущей мировой сверхдержавой, и борьба эта охватывала множество областей: от разработки новейших систем оружия до сельского хозяйства, от медицины до спорта.
По сути дела, шло непрерывное соревнование технологий и, хотя лозунг «догнать и перегнать Америку» после смещения Хрущева был официально снят, инерция оказалась слишком сильной: любые успехи Соединенных Штатов в той или иной области рассматривались нами как вызов, на который следовало не только достойно ответить, но и самим нанести упреждающий удар.
До поры до времени это удавалось. Более того, полет Юлия Гагарина укрепил многих во мнении, что мы, наконец-то, начинаем выигрывать технологическую гонку. Однако не минуло и десяти лет, и вся советская научная общественность оказалась повернутой в глубокий шок: в 1969 году на Луну ступил первый человек, и человек этот был, как ни странно, американцем, что косвенно подтверждала и его фамилия. Особенно болезненно провал воспринимался потому, что случился он в той самой области, которой мы наиболее гордились — в области космических исследований. Среди многих политиков, ученых, да и просто рядовых граждан крепло убеждение в необходимости адекватного ответа. Таким ответом могло стать начинание по-настоящему грандиозное, сопоставимое по масштабам разве что с покорением Северного полюса или возведением Великой Китайской стены.
В феврале 1970-го специальный оперативный штаб, объединивший крупнейших советских ученых, начал напряженную работу. Были рассмотрены сотни разнообразных предложений: от строительства самой глубокой в мире шахты «Молодая гвардия» до организации крупнейших международных соревнований «Добрая воля» — по масштабам сравнимых с Олимпийскими играми, но, в конце концов, было решено остановиться на проекте инженера Самылина: сооружении поистине гигантского газопровода Байкал — Амур.
Решение о строительстве газопровода было принято на заседании штаба, состоявшемся в ночь с 6-го на 7-е марта 1970 года в Колонном зале Дома Союзов. Само заседание проходило за закрытыми дверями, и лишь 25 лет спустя большая часть документов, касающихся деятельности Штаба, была рассекречена.
Приведем выдержки из стенограммы заседания:
«Академик Александров (председательствующий):
— Товарищи, вот у меня тут записка от инженера Шаповалова (читает): «Предлагаю прекратить прения, поскольку в списке выступающих еще 18 человек, а ведь мы уже почти сутки здесь находимся. Я, например, устал». (Шум в зале).
Ж.З. Геворкян:
— Хотел бы напомнить членам редакционной комиссии о том, что к 9-му марта мы должны выйти в Правительство с готовым проектом решения. Если мы сейчас прекратим работу, то все сроки будут окончательно сорваны. Поэтому предлагаю продолжить прения.
(Председательствующий ставит на голосование предложения Шаповалова и Геворкяна. Большинством голосов решено продолжить работу штаба)…»
К пяти часам утра в списке ораторов остается двое: Самылин и Фабрициус. К тому времени Александров уже покидает Колонный зал, сославшись на чрезвычайную занятость, и его заместитель Головской приглашает на трибуну инженера Самылина. Вернемся к стенограмме:
«Самылин:
— …мое предложение сводится к следующему: построить между Байкалом и Амуром газопровод, объединив таким образом эти две крупнейшие водные артерии в единую систему.
Головской:
— Но почему именно газопровод? Если я правильно Вас понял, речь идет, с одной стороны, об озере, а с другой — о реке. Может быть, уместнее говорить о водопроводе?
Самылин:
— Да, Лев Степанович, я думал об этом. Но расчеты показали, что перекачка таких количеств пресной воды (речь идет о миллионах и миллионах кубометров) из Байкала в Амур и обратно может привести к резкому, хотя и временному, падению уровня воды в Амуре, что повлечет за собой полное уничтожение популяций лосося и ерша, не говоря уже о других пресноводных.
Поясню сказанное на конкретном примере: вот передо мной бак и корыто. Обе емкости наполнены водой. Я беру ведро, опускаю его в корыто и выливаю содержимое ведра в бак. Мы видим, что уровень воды в корыте снизился настолько, что теперь не составляет никакого труда достать рукой дно. (Оживление).
Головской:
— Думаю, выражу общее мнение, если скажу, что проект инженера Самылина достоин самого пристального внимания. Мне представляется, что строительство Байкало-Амурского газопровода полностью отвечает поставленной перед нами задаче. Мобилизовать людей, зажечь их этой идеей и бросить на строительство БАГа — вот наша ближайшая стратегическая цель…» (Аплодисменты).
Проект Самылина, поддержанный крупнейшими научными авторитетами, был полностью одобрен на самом высоком уровне — и в штабе закипела работа. Не остались в стороне от общего дела и деятели искусства. Л.М. Гладышев вспоминает, как в начале июня в штабе появились молодые музыканты из популярного ансамбля «Самоцветы». «Песня, которую они спели, всем нам сразу понравилась, — рассказывает Гладышев, — особенно запомнился припев: «Веселей, ребята, не узнает враг — мы строим газопровод, а короче — БАГ». Удачные слова, красивая мелодия — все это настолько пришлось по душе работникам штаба, что песня вскоре стала своеобразным гимном гигантской стройки».
Однако, почивать на лаврах долго не пришлось. Уже в августе Ф.А. Малыгин на одном из заседаний штаба ознакомил своих коллег с меморандумом, присланным из отдела идеологии ЦК КПСС. Ссылаясь на некое «сложившееся мнение», безымянный автор меморандума отмечал явную недостаточность даже такого проекта, каким являлся БАГ, для решения поставленной задачи. Ученым предлагалось в срочном порядке разработать по меньшей мере еще один проект аналогичной по масштабам стройки. В заключительной части меморандума выражалась уверенность в том, что штабу удастся в кратчайшие сроки устранить наметившиеся перекосы и путем гармоничного распределения людей и ресурсов сделать предполагавшиеся стройки подлинно всенародными.
Сейчас никто уже точно не помнит, когда именно в штабе появился В.Н. Воронец. Некоторые утверждают, что произошло это буквально на следующий день после получения меморандума. Тогда, в атмосфере всеобщей неразберихи, близкой к панике, этот немолодой уже человек стал чуть ли не единственным, кто сумел сохранить спокойствие и, более того, уже на ближайшем заседании предложил свой проект, детально разработанный и экономически обоснованный им самим. По словам Воронца, он в течение многих лет занимался математическим анализом существующих транспортных сетей страны и на основании своих наблюдений пришел к неожиданному выводу: оказалось, что при кажущейся взаимосвязанности, в сети этой имелась, по его словам, существенная «прореха». Три достаточно крупных населенных пункта: Уренгой, Помары и Ужгород выпадали из этой сети, образуя, пользуясь терминологией Воронца, «топологический вакуум». На практике это означало, что попасть из одного из перечисленных пунктов в другой было не только практически невозможно, но и влекло за собой затраты времени и сил, сопоставимые, ну, скажем, с путешествием на ходулях из Москвы в Орел (!).
«Конечно, — успокоил собравшихся Воронец, — это всего лишь шутка, но все же единственный выход я вижу в строительстве скоростной автомагистрали, которая, соединив три этих города единой транспортной нитью, помогла бы тем самым ликвидации обнаруженной мной «прорехи».
Выступление свое Воронец завершил под шквал аплодисментов. «Сам я из Уренгоя, — заявил он, — и хорошо знаю проблемы этого края. Дорога не только будет способствовать развитию инфраструктуры вокруг себя самой, но и поможет нам в решении основной задачи — обеспечить нашей стране стойкое преимущество в продолжающемся соревновании двух миров, двух мировоззрений».
Той же осенью, практически одновременно, началось строительство БАГа и МУПУ (Магистраль Уренгой — Помары — Ужгород). Правда, до окончания подготовительных работ решено было в средствах массовой информации ничего о стройках не сообщать, поскольку на начальном этапе работ вмешательство людей в происходящее планировалось минимальным. К сожалению, строительство БАГа, едва начавшись, было приостановленно.
Виной тому — вполне естественные для нашей страны процессы — необыкновенно ранняя зима, обильные снегопады, колоссальные заносы на дорогах и другое.