История Авиации 2001 02
Шрифт:
В результате для большинства моделей, ранее выпускаемых в исполнении DLH (Ил-14, Ил-18, Ан-2, L-60), были разработаны «интерфлюговские» декали, но с сохранением прежних бортовых номеров. Правда, при изготовлении новых декалей на некоторых из них были допущены неточности: например, декаль к модели Ил-18, носовая часть которой и раньше окрашивалась неправильно, повторяла те же ошибки. Модель «Аэро»45 стала выпускаться в чехословацком варианте исполнения (per. код ОК-FAB), а модель МиГ- 15 – комплектоваться декалью с опознавательными знаками советских ВВС и бортовым номером 23. Его порядок не противоречил требованиям Положения об опознавательных знаках советских ВВС от 1955 г. (с трех- и четырехзначных номеров был осуществлен переход на двузначные с отдельной нумерацией в каждой части), но сами цифры были черными, а не цветными (красного, голубого или желтого цветов), как предписывалось названным документом. Кроме того, не соответствовала Положению и черная окантовка звезд – она должна была быть двойной: бело-красной или серебристо-красной. Модель ВВ-152, очевидно, не дорабатывалась и продолжала еще некоторое время выпускаться в исполнении DLH – по крайней мере в СССР она продавалась до второй половины 60-х г.г. После
Помимо переработки вариантов исполнения была существенно расширена и номенклатура сборных моделей. Разработка пресс- форм новых пластиковых моделей самолетов и вертолетов, причем не только советского или чехословацкого, но и западного производства, была начата еще до завершения первого выпуска. Как быстро выяснили практичные немцы, выпускать модели было гораздо проще и выгоднее, чем настоящие летательные аппараты. Одновременно в Лейпциге освоили технологию изготовления сложных декалей большой площади, что позволило уйти от необходимости нанесения на модели бортовых полос на предприятии. Характерной чертой второго выпуска стало также то, что все новые модели изготовлялись теперь только в масштабе 1:100.
Одной из причин появления в числе первых сборной модели изящной французской «Каравеллы» могло послужить то, что еще с середины 50-х г.г. всерьез обсуждался вопрос о возможной покупке Советским Союзом этих воздушных судов, чьи эксплуатационные и экономические характеристики оценивались очень высоко. Впервые «Каравелла» была продемонстрирована советским официальным лицам в мае 1959 г., когда на ней в Москву прибыла делегация французского отделения ФАИ. В 1960 г. было объявлено, что «Аэрофлот» готов купить 12 самолетов этого типа, правда, в обмен на совершенно неприемлемый для Франции ответный заказ на Ту-104, которые по экономичности уступали «Каравеллам» более чем в два раза и имели предельные (по западным требованиям) характеристики шумности двигателей. Затем это условие сняли, и французы уже были готовы поставить в 1962 г. три самолета последней модификации «Каравелла»6Р, но наши пожелали заказать разрабатываемую в то время «Каравеллу» 10В, очевидно с целью освоения новейшего западного авиаоборудования и ТРДЦ «Пратт amp; Уитни» серии JT8-D, предназначенных для оснащения этих самолетов. В итоге «Каравеллы» в «Аэрофлот» так и не попали, но соответствующая сборная модель была выпущена в исполнении «Эр Франс», которая эксплуатировала самолеты этого типа на авиалинии Париж – Москва (сама линия была открыта 3 августа 1958 г.). Еще одной, возможно даже главной причиной выпуска сборной модели этого самолета в соответствующем исполнении могло стать то, что «Каравеллы» «Эр Франс» принимали участие в обслуживании традиционной Лейпцигской ярмарки ( сноска 1).
Заводские испытания опытного Tv-114, проходившие зимой 1957 – 1958 г.г.
(фото из архива Г.Петрова).
«Россия» готовится к очередному зарубежному туру (фото из архива Г.Петрова).
Оригиналами для этой модели послужили самолеты базовой серийной модификации «Каравелла» 1, которые под флагом «Эр Франс» открыли регулярную эксплуатацию самолетов этого типа 5 мая 1959 г. (Париж – Стамбул), а 27 июля, в 10-ю годовщину первого полета прототипа британской «Кометы», от которой «Каравелла» унаследовала носовую часть фюзеляжа и двигатели, – были выведены на линию Париж – Лондон.
Внешне «Каравеллы» 1 отличались от двух опытных самолетов заметно большими размерами мотогондол и формой пилона их крепления к фюзеляжу, хотя и оснащались теми же ТРД «Роллс-Ройс» «Эвон»522. Правда относительные размеры мотогондол у модели все же были несколько меньше, чем у предполагаемых оригиналов, но. в общем, соответствовали их размерам, приведенным на ранних изображениях «Каравеллы» 1. Дополнительными недостатками этой модели были традиционно упрощенные шасси, неверная расшивка остекления кабины экипажа, слишком большие иллюминаторы и неправильное расположение аэродинамических перегородок на крыле. В целом же эта модель по уровню детализации и проработки, а точнее по степени упрощения, во многом напоминала модель Ил-18, с которой ее роднила еще одна общая черта: у обоих остекление полностью моделировалось прозрачными пленками. На последующих же моделях для этих целей стала повсеместно использоваться прозрачная пластмасса.
Что касается исторической достоверности исполнения модели «Каравеллы», то, хотя стандартная окраска «Эр Франс» и была воспроизведена на декали достаточно точно, приведенный на ней регистрационный код F-WHEL не украшал ни один из лайнеров этой авиакомпании. Наиболее близкую регистрацию. F-WHRL, имела в период испытаний 12-я «Каравелла» (зав. №031), поставленная «Эр Франс» в 1960 г. уже в модификации «1А» с ТРД «Эвон»526 (после завершения испытаний буква «W» в per. коде заменялась на «В»: F-BHRL).Причиной ошибки могло стать то, что четвертая буква регистрационного кода ранних «Каравелл» «Эр Франс», наносимого сверху правого полукрыла, рассекалась аэродинамической перегородкой, и при определенном ракурсе сьемки -R» вполне можно было принять за «Е». Большую же часть «Каравелл» этой авиакомпании (заказано 46, но поставлено, по- видимому, 43) составляли самолеты третей модификации, до стандарта которой (исходные ТРД заменили на более мощные «Эвон»527, оснащенные к тому же глушителями шума) впоследствии доработали и все машины раннего выпуска, в том числе и борт F-BHRL. Этот самолет находился в эксплуатации «Эр Франс» почти 20 лет. когда 12 марта 1979 г. при взлете с аэропорта Франкфурта попал в аварию, в результате котррой получил серьезные
Модель флагмана «Аэрофлота», великолепного Ту-114, поражала огромными размерами (размах крыльев более полуметра) и невероятным для того времени количеством деталей (более 150). Оригиналом для нее и прообразом исполнения послужил опытный Ту-114 «Россия» (per. код СССР-Л5611), который совершил первый полет 15 ноября 1957 г. (командир экипажа А.П.Якимов). Основные размеры модели (размах крыла х длина х высота ) составляли 57 х 47,2 х 13,8 см, в то время как габариты самого самолета, скорее всего, не отличались от габаритов серийных машин: 51.1 х 54 х 15.5 м. Источники этой ошибки следует искать в иностранной периодике конца 50-х г.г. Так, в журнале Airplane (от 4 июля 1958 г., с.39) размах крыла Ту-114 был оценен в 54,9 м, а длина самолета в 47,2 м, что было проиллюстрировано соответствующей габаритной схемой. После Ле Бурже 1959 г., где иностранцы смогли непосредственно познакомиться с «Россией», в американском журнале Interavia (№8 за 1959 г., с.986) габариты Ту-114 были «уточнены» до -54 х >50 х -15 м. Однако английские издания продолжали перепечатывать из номера в номер цифры 54 х 47.2 х 11.8 (например, Flight от 20 ноября 1959 г., с.620 или от 18 ноября 1960 г., с. 821 и т.д.), которые, скорее всего, и были взяты за основу при изготовлении прессформ модели с «коррекцией» по размаху крыла и высоте. Впоследствии эти цифры не раз использовались для иллюстрации основных размеров Ту-114, причем не только в западных, но и в советских изданиях (например, в книге «Самолеты Страны Советов», ДОСААФ, 1974 г.). Габаритные же схемы и чертежи Ту-114, на которых размах крыла был явно больше длины самолета, появлялись в авиационной литературе с завидным постоянством и в 60-е г.г., и 70-е гг., и даже 90-е гг. Поэтому нет ничего удивительного, что модель Ту-114, выпущенная в начале 60-х гг., так сильно отличалась от оригинала по основным размерам. Кроме всего прочего, и относительный диаметр фюзеляжа этой модели был меньше требуемого, в результате чего он в целом получился выполненным в масштабе -1:114 (!!). Дополнительно имелись погрешности в форме и размерах мотогондол, шасси, количестве и расположении входных дверей и иллюминаторов.
Возможно именно этот снимок опытного Ту-114, растиражированный в западной прессе, и послужил источником неверной оценки габаритных размеров самолета (фото из архива Г.Петрова).
Первый взлет первого DC-8-10, произошедший 10 мая 1958 г. (вверху).
Флагманский DC-8-33 авиакомпании KLM назывался «Альберт Плейшман». «Комета»4 авиакомпании ВОАС в стандартной окраске (внизу).
Что касается самого оригинала и прообраза исполнения модели Ту-114, то он прославился тем, что в 1959 г. выполнил несколько громких зарубежных туров, продемонстрировав мощь – ни много ни мало – всего Советского Союза. На самом деле этот самолет как нельзя более точно представлял нашу страну того периода: огромные размеры и скорость при невысокой эффективности. В конце июня 1959 г. после 23-го авиасалона в Ле Бурже он отправился в Нью-Йорк, где с успехом был продемонстрирован публике и представителям американской авиаиндустрии. В середине сентября того же года на «России» совершил официальный визит в США Н.С.Хрущев. Несмотря на то, что это был достаточно рискованный шаг, Никите Сергеевичу, находившемуся под впечатлением от шикарного VC-137 (президентский вариант «Боинга»707), на котором тогда еще вице- президент США Никсон посетил Москву летом 1959 г., уж очень хотелось лично продемонстрировать Америке, что мы умеем делать самолеты не хуже. 31 октября 1959 г. «Россия» завершила программу заводских испытаний (119 полетов, 274 л.ч.), а затем до 22 июля 1960 г. принимала участие в программе государственных испытаний Ту-114 (45 полетов, 95 л. ч.). В ходе проведения дополнительных испытаний опытный Ту-114 чуть было не потерпел катастрофу 21 июня 1961 г., когда на посадке не выпустилась правая основная стойка шасси. После этого самолет, у которого были серьезно повреждены консоль, двигатели, ряд других систем и элементов, восстанавливался почти два года, а в апреле 1963 г. был поставлен на доработку до стандарта серийных машин. В 1965 -1968 г.г. на нем проводились испытания по доводке систем серийных Ту-114, а в декабре 1968 г. этот самолет выполнил последний испытательный полет (всего 326 полетов, 797 л.ч.). Последний же раз «Россия»» поднялась в воздух 16 марта 1972 г. с тем, чтобы перелететь в Монино, где она находится по настоящее время в качестве экспоната музея ВВС в окраске серийных Ту-114.
Одновременно с моделью Ту-114 появилась сборная модель не менее грациозного американского DC-8 «Джетлайнер» фирмы «Дуглас». Оригиналом для изготовления прессформ этой модели послужили самолеты модификации DC-8-10. о чем можно судить по форме мотогондол и пилонов их крепления к крылу. Более того, скорее всего, это были ранние DC-8-10, ТРД которых «Пратт amp; Уитни» JT3-6 не имели реверсивных устройств, а размах и хорда их крыла были несколько меньше, чем у более поздних самолетов (после доработок двигателей и крыла последовательно получали обозначения DC-8-11 и DC-8-12). Модель не соответствовала предполагаемым оригиналам по форме и размерам панелей остекления кабины экипажа, а также наличию нескольких лишних иллюминаторов в передней части пассажирской кабины (на ранних изображениях DC-8 эти иллюминаторы присутствовали).