История Авиации 2002 06

Журнал История авиации

С 5 сентября по 17 декабря 1939 г. были проведены государственные испытания первого серийного самолета ПС-84, его аэронавигационного и электрического оборудования, а также автопилота. Самолет был признан годным к эксплуатации, и в марте 1940 г. отчет об испытаниях был утвержден начальником Главного управления гражданского воздушного флота [20].

В феврале-марте 1940 г. на ПС-84 испытывались лыжи, автопилот (прибор 80), радиополукомпас РПК-2 [21].

В книге по истории советских воздушно-десантных войск говорится, что на базе ПС-84 еще до начала Великой Отечественной войны был создан специальный военно-транспортный вариант на 25 десантников, но серийное производство самолета задерживалось, так как «сроки решения этой задачи оказались весьма короткими и выполнить ее в желаемом объеме до начала войны не удалось» [22].

Интересно,

что военная модификация Дуглас ДС-3 для армии США под обозначением С-47 стала выпускаться серийно только с 1942 года [23].

Таким образом, советские специалисты, несмотря на определенные трудности, несколько опередили по сравнению с фирмой-производителем модифицирование этого самолета для военных нужд. Это говорит о том, что СССР гораздо больше нуждался в военном варианте транспортного самолета, чем США.

Необходимость в современных машинах в «Аэрофлоте» ощущалась настолько остро, что для эксплуатации на международных авиалиниях, где велика была представительская роль авиации, решено было использовать 10 закупленных ранее DC-3 [241.

К апрелю 1941 года было выпущено 100 ПС-84 [25]. При всех положительных моментах, связанных с его распространением, отметим одно важное обстоятельство. ПС-84 являлся практически единственным серийным транспортно-пассажирским самолетом (не считая модификаций У-2), который выпускался для советской авиации в 1939 – 1941 гг. [26].

Между тем в Германии только в 1939 г. было изготовлено для Люфтваффе 400 надежных трехмоторных транспортных самолетов Ju52, а в течение 1936 – 1938 гг. средний объем ежегодных поставок составлял 300 машин этого типа [27].

Непростое положение было также и в области инфраструктуры гражданской авиации. Это касалось, в частности, проблем с оснащением авиационных линий средствами связи, радионавигации, электрооборудования.

Так, в постановлении Научно-технического совета НИИ ГВФ от 25 октября 1939 г. констатировалось, что «насыщение воздушных линий СССР объектами связи и радионавигации значительно отстает от наиболее развитых капиталистических стран» [28]. Подобное обстоятельство вызывало вполне обоснованную тревогу.

Оно подтверждалось следующими примерами. В 1939 г. в США имелось 587 действующих радиостанций на 40.000 км воздушных федеральных линий. А в СССР, несмотря на большую протяженность последних, абсолютное количество радиостанций было меньше – 280 единиц на 53114 км соответственно. Таким образом, если в США на 1000 км воздушных линий приходилось в среднем 14,7 станций, то в СССР – не более 5,3 [29].

Не лучше обстояло положение и со средствами радионавигации – радиомаяками, радиомаркерами, радиопеленгаторами. В Западной Европе имелось около 200 пеленгаторов и маяков, а в США действовало около 300 различных установок для радионавигации, насыщенность которыми достигала уровня в среднем до 7,5 на 1000 км воздушных путей. В СССР же их было всего 67, что соответствовало средней насыщенности в 1,25 установки на такой же отрезок воздушных линий [30].

Все основные воздушные магистрали Западной Европы и США были обеспечены проводной связью. Так, в США было оборудовано 95,5% от общей протяженности воздушных линий. В СССР же проводной связью была обеспечена только единственная линия – Москва-Ленинград, что составляло 1,2% от общей протяженности воздушных маршрутов. При этом необходимо отметить, что на всех американских линиях применялась современная буквопечатающая аппаратура типа «Телетайп», а в СССР имелись только морально устаревшие телеграфные аппараты типа «Морзе». Таким образом, по средней насыщенности воздушных линий средствами радиосвязи и радионавигации СССР уступал США, соответственно, в шесть и в три раза, а по средствам проводной связи СССР отставал от США почти в 80 раз [31].

Подобное положение было и с оснащенностью этими средствами авиационной техники. В США транспортные самолеты имели на борту несколько радиоустановок (приемно-передающая радиостанция для связи, радиомаячный приемник, радиополукомпас, резервный всеволновый приемник, приемная аппаратура на ультракоротких волнах). При этом для оборудования гражданских самолетов применялась специальная аппаратура, рассчитанная на использование ее непосредственно пилотом, а двусторонняя связь самолета с землей осуществлялась в порядке обычного телефонного разговора. В СССР на гражданских самолетах в лучшем случае устанавливалась только одна приемно-передающая радиостанция

с использованием приемной части как для связи, так и для радиомаячных целей, причем это радиооборудование было сложно в управлении и требовало специального оператора. Специальной аппаратурой гражданские самолеты не располагали. Что касается тех же радиополукомпасов, то в СССР они встречались в единичных экземплярах – их получали из-за границы. Не случайно в вышеупомянутом сообщении констатировалось, что применяемая в настоящее время в гражданской авиации «радиоаппаратура по тактико-техническим показателям совершенно не удовлетворяет требованиям развития» и «резко отстает от соответствующих показателей заграничной аппаратуры», а также подчеркивалось, что это «в полной мере распространяется на всю аппаратуру наземных установок и самолетного радиооборудования» [32]. В связи с этим, представляется неверной имевшая хождение точка зрения, что «многие аэродромы накануне войны были оснащены современным по тому времени навигационным оборудованием» [33].

То, что наркомат обороны и представители авиации Красной Армии уделяли пристальное внимание материально-техническому оснащению гражданскому воздушному флоту, можно подробно рассмотреть на примере проблемы о неудовлетворительном положении дел в области светового и электротехнического оборудования.

В отношении насыщенности воздушных линий оборудованием для ночных полетов СССР значительно отставал от развитых капиталистических государств. Так, в США еще в 1934 г. доля находящихся в эксплуатации ночных воздушных линий составляла 91% от их общей протяженности, а в 1939 г. этот уровень поднялся до 99% [34]. В СССР же с 1934 г. по 1939 г. доля воздушных линий, имевших ночное оборудование, (в связи с открытием новых трасс) даже несколько снизилась – с 11% до 9% – по отношению к их общей протяженности. Регулярные же ночные полеты выполнялись только на одном участке, составлявшем лишь 2% от общей длины воздушных линий ГВФ [35]. Следует при этом отметить, что, несмотря на абсолютный рост протяженности воздушных линий в США в целом, протяженность новых ночных воздушных линий (как реконструированных, так и вновь введенных в строй) в течение того же пятилетнего периода также выросла в 1,3 раза от первоначального уровня 1934 г. [36].

По сравнению с США и Западной Европой, где оборудование для ночных полетов имели все аэропорты, в СССР не было ни одного аэропорта, который был б” оснащен световым оборудованием в соответствии с действовавшими правилами и нормами, а некоторые элементы данного оборудования имелись лишь в 13 аэропортах, причем это оборудование выпуска 1929 – 1939 гг. было морально устаревшим. Более того, подавляющее большинство аэропортов – около 90% – даже не имели сколько-нибудь надежного обеспечения электроэнергией [37].

Такая ситуация отражена на заседании научно-технического совета Института гражданской авиации в докладе начальника 3-й лаборатории 2-го отдела института: «Перспективный план развития светового и электрического обслуживания воздушных линий ГВФ».

Подобное положение не только угрожало регулярности и безопасности полетов собственно гражданской авиации, но и отрицательно сказывалось на обороноспособности страны. В ходе обсуждения доклада выступил присутствовавший на заседании научно- технического совета представитель ВВС военный инженер второго ранга И.Лысов. Он подверг критике состояние материальной части ночного оборудования гражданской авиации, заметив, что «она оторвана от материальной части военно-воздушных сил, как современных, так и образцов, которые уже в 1940 – 1941 гг. войдут в серию». Он указал, что материальная часть, на которой базируется схема оборудования гражданской авиации «не соответствует материальной части» военно-воздушных сил. Говоря о плане развития ночных линий, он заявил, что считает, чтобы «тот материал, который вами разработан и выяснен, который предложен за схему, необходимо выслать нам для того, чтобы мы не только проконсультировали его, но и высказали свою точку зрения». В заключении он прямо заявил, что без поддержки военной авиации Красной Армии план реконструкции линий гражданского воздушного флота не только по световому оборудованию, но и по всем направлениям практически несостоятелен, поэтому «реализация этого плана без подкрепления его нашей точки зрения едва ли будет возможна» и что «без нашей поддержки план развития, как по линии связи, радионавигации, так и по светооборудованию едва ли пойдет в правительстве» [38].