История Авиации 2004 03

Журнал История авиации

5*М.М. — сокращение от итальянского Matricula Militar, военный реестр. Военные серийные номера у CANT Z.506 размещались на киле под горизонтальным оперением. Там же наносилось название типа самолёта, белым или жёлтым цветом на тёмных поверхностях и чёрным на светлых. Чуть выше номера наносился вес пустой машины и масса полезной нагрузки.

Несмотря на большую скорость, обусловленную значительной мощностью силовой установки, CANT Z.505 с моторами жидкостного охлаждения показал в ходе испытаний невысокую надёжность и потому так и остался в единственном числе. После окончания испытаний CANT Z.505 иод регистрационным кодом I–VACI был передан в аренду губернатору Эгейских островов.

Первый

опытный CANT Z.506 (военный №М.М.291) с первоначальным вариантом вертикального оперения с развитой аэродинамической компенсацией.

Экипаж самолёта состоял из четырёх человек: двух пилотов, радиста и борттехника; в салоне имелось 12 мест для пассажиров.

В стремлении добиться минимального аэродинамического сопротивления, разработчики первоначально предложили даже отказаться от маслорадиаторов, разместив маслобаки в передней кромке крыла, рассчитывая на то, что набегающий поток будет достаточно эффективно охлаждать масло. На практике тёплый воздух Средиземноморья плохо справлялся с возложенными на него задачами, и на первых испытаниях температура масла постоянно превышала допустимые значения, поэтому пришлось в срочном порядке ввести небольшие маслорадиаторы круглого сечения с выходом над верхней кромкой крыла, а маслобаки овального сечения разместились между точками крепления моторамы.

Благодаря устойчивому финансированию, постройка первого прототипа продвигалась очень быстро. Если конструкторы в чём и сомневались, так это в правильности выбора типа силовой установки, а потому спустя некоторое время после начала работ было решено подготовить второй прототип, получивший обозначение CANT Z.505, оснащавшийся 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Изотта-Фраскини «Ассо XI RC.15», развивавшими 880 л.с. на высоте 1500 м.

В отечественной и зарубежной литературе встречаются мнения, что «505-й» появился раньше, чем «506-й» 6* , причём некоторые источники утверждают, что чуть ли не на год! Однако это неверно, так как сохранившиеся построечные документы обоих самолётов позволяют со всей очевидностью утверждать, что первым поднялся в небо 19 августа 1935 г. именно CANT Z.506A, за штурвалом которого сидел шеф-пилот фирмы Марио Стоппани.

Сравнительные испытания обоих опытных образцов с разными типами силовых установок довольно быстро показали, что «505-й» развивает 368 км/ч на высоте 2900 м, против 356 км/ч на высоте 3480 м, выданных «506-м». Другим достоинством CANT Z.505A была большая грузоподъёмность, обусловленная опять же существенным превосходством в мощности его двигателей. Действительно, на испытаниях «505-й» взлетал с полётным весом, доходившим до 12.820 кг, в то время как «506-й» смог оторваться от воды, имея массу лишь 10.500 кг. Но это было расценено как временное преимущество, поскольку мощность его силовой установки превосходила аналогичный показатель конкурента более чем на 25 %. Гораздо более весомую роль в выборе типа силовой установки сыграла «аварийная» статистика. Шесть отказов на серийных двигателях жидкостного охлаждения с одним пожаром против одного ЧП у моторов воздушного охлаждения довольно быстро склонили разработчиков к установке на серийные машины именно последних, показав, что «звёзды» воздушного охлаждения проще и дешевле в эксплуатации, а также заметно легче по массе. Нельзя также забывать, что самолёт предназначался к эксплуатации над морскими просторами, где требования к надёжности силовой установки были существенно более высокими, поскольку даже успешная вынужденная посадка ещё не гарантировали благополучного завершения рейса для пассажиров, экипажа и груза. В результате CANT Z.505A так и остался в единственном числе.

Между тем, в июле 1936 г. экипаж в составе командира Марио Стоппани и второго пилота Амелио Новелли, пилотируя борт М.М.291, сумел на мерной дистанции Фиумицино — Антиньяно — Анседония побить сразу восемь официальных рекордов скорости для гидросамолётов 7* на дистанции 1000 и 2000 километров без груза, с грузом 500, 1000 и 2000 кг. Максимальная измеренная скорость без груза составляла 313,261 км/ч, а с грузом — 307,311 км/ч, что почти на 50 км/ч превышало предыдущий рекордный показатель. После этого фейерверка впечатляющих достижений фотографии нового самолёта немедленно появились в передовицах газет.

В ноябре 1936 г. в борьбу за рекорды включился второй прототип (М.М.292, I–LER0), оснащённый 750-сильными двигателями «Альфа-Ромео 126 RC.34». На этот раз вторым пилотом с Марио Стоппани летел Винченцо Балдини. Набрав наибольшую высоту с грузом 2000 и 5000 кг, итальянцы смогли побить предыдущие рекордные показатели, зафиксированные FAI и принадлежавшие американской летающей лодке S-42 конструкции Игоря Сикорского.

Практически одновременно с этой вереницей побед велись и поставки серийных машин в рамках подписанного с авиакомпанией «Ала Литториа» контракта. Правда, после консультации с заказчиками решили, что и 700-сильные моторы всё-таки слабоваты для машины такого класса, а потому первые пять самолётов 1-й серии оснастили американскими моторами «Райт Циклон SGR- 1820-F52A», развивавшими на взлётном режиме 890 л.с. и 775 л.с. на высоте 1767 м при 2100 об/мин. Столь значительное повышение мощности силовой установки позволило даже несколько превзойти данные, показанные «505-м». Так крейсерская скорость самолёта с нормальным полётным весом на высоте 2600 м составила 310 км/ч, а максимальная — 372 км/ч на той же высоте.

6* Это, в частности, можно прочитать в Авиационном сборнике № 5. Итальянские гражданские и военные самолёты, 1930–1945», изданном в 1996 г. Отделением научно-технической информации ЦАГИ, основой которого послужила одноимённая книга Джонатана Томпсона, опубликованная в Лос-Анжелесе в 1963 г.

7* В рассматриваемое время Международная Федерация Воздухоплавания (Federation Aeronautique Internationale — сокр. FAI) классифицировала летательные аппараты следующим образом: класс «А» — сферические аэростаты, «В» — дирижабли, «С» — сухопутные самолеты, «С bis» — гидросамолёты, «С ter» — амфибии, «D» — планеры и мотопланеры и класс «G» — геликоптеры. После литеры обычно ставился номер, обозначавший количество моторов и, соответственно, подкласс, к которому относилась та или иная машина. В частности, «CANT Z.506» относился к подклассу «C3bis>> — трёхмоторные гидросамолёты.

Первый CANTZ.506, оснащённый 700-сильными итальянскими девятицнллиндровымии двигателями «Фиат A59RC». Хорошо видно, что самолёт снят в период испытаний, поскольку на трубке Пито смонтирована трубка Вентури, а ещё пара таких приборов смонтирована на остеклении пилотской кабины.

Примеряя новую машину к средиземноморским маршрутам, руководство «Ала Литториа» с большой помпой организовало 1 июня 1936 г. рекламный рейс первого прототипа по одной из самых оживлённых трасс Рим — Сиракузы — Бенгази. На вопрос корреспондента французского радио, транслировавшего прибытие итальянского лайнера в Бенгази, «сколько потребуется времени для того, чтобы эти великолепные машины появились на данном маршруте», находившийся в числе встречавших президент авиакомпании, инженер по образованию Умберто Клингер, не моргнув глазом, ответил: «не более полутора месяцев…». И это притом, что под данный тип материальной части в пунктах маршрута ещё не существовало практически никакой инфраструктуры! Самолёты даже невозможно было вытащить на берег для осмотра, и всю процедуру по их техническому обслуживанию приходилось делать с плотиков! Как бы там ни было, если президент и ошибся, то ненамного — уже 31 июля первый серийный самолёт, полученный авиакомпанией «Ала Литториа», вышел на эту линию, что заметно подняло авторитет^ итальянской авиапромышленности, сумевшей поставить на регулярную эксплуатацию рекордные самолёты.

Так рождались легенды. Стоит ли теперь удивляться тому, что на итальянскую воздушную мощь во второй половине 30-х с уважением глядели англичане и французы, которым «макаронники» наглядно демонстрировали скорость внедрения в эксплуатацию самолёта, фактически полтора года назад вообще не существовавшего, который лишь пару месяцев назад прошёл испытания сразу показав рекордные достижения! Что ещё тогда могло более красноречиво продемонстрировать достижения (или недостатки) Италии в области авиации?!..

Во всей этой бочке мёда, по достоинству использованной пропагандистской машинной фашистского режима, была только одна ложка дёгтя. Двигатели на серийных самолётах стояли американские, а для политической верхушки Италии и руководства Министерства авиации, конечно, хотелось, чтобы на лучших отечественных самолётах стояли отечественные моторы. К счастью, в это время уже появились итальянские моторы «Альфа- Ромео 126 RC.34», которые развивали и на взлётном режиме, и на высоте 3400 м при 2300 об/мин мощность в 750 л.с. На чрезвычайном режиме в течение небольшого времени работы моторы на высоте 3500 м выдавали при 2415 об/мин 780 л.с. Под эту силовую установку уже в ходе эксплуатации на авиалиниях «Ала Литториа» был переоборудован второй серийный самолёт (I–LERO), остальные четыре продолжали летать с американскими моторами. Справедливости ради стоит отметить, что в 1936 г. скоростные «канты» перевезли всё же буквально считанное количество пассажиров. Причина заключалась в том, что руководство авиакомпании решило подстраховаться, возложив на экипажи новых машин в основном доставку почты, а также курьеров Королевской фельдъегерской службы. И лишь убедившись в достаточной надёжности самолётов, с января 1937 г. эти машины начали регулярные рейсы с пассажирами на борту. Плотность пассажиропотока в то время была всё ещё небольшой, и для его освоения вполне хватило всего двух 12-местных лайнеров, один из которых имел итальянские двигатели, в то время как остальные продолжали возить почту по всему Средиземноморью.