История Авиации 2004 03

Журнал История авиации

Первые пять самолётов модификации «С» вышли на регулярные линии в 1938 г., причём самый первый из них, I-ALAL, использовался для опытных полётов и выделялся среди однотипных самолётов фюзеляжем, лишённым иллюминаторов. Однако радоваться разработчикам было, по большому счёту, нечему, так как даже новая модификация брала на борт пассажиров ровно в два раза меньше, чем ставшая позже легендарной «Дакота», имевшая при этом вполне сравнимые лётные характеристики 8* . На этом фоне несколько больший расход горючего у «американки» и меньший запас надёжности её силовой установки 9* не играл в глазах потенциальных авиаперевозчиков заметной

роли.

Надо полагать, что авиаинженеры из Монфалконе, видимо, отслеживали тенденции мирового самолётостроения, но ставку делали не на массового пассажира, а на тех немногочисленных деловых людей, которые были согласны платить большие деньги за быструю доставку людей и грузов на значительные расстояния. Почти одновременно с Z.506C на испытания выставили его глубокую модификацию — почтово-пассажирский самолёт CANT Z.509, который предполагалось использовать в первую очередь на трансатлантических трассах. Эта машина представляла собой, в общем, всё тот же «506-й», но с несколько увеличенным размахом крыла, чуть более объёмным фюзеляжем, новой силовой установкой, изменённой топливной системой. Внешне она отличалась от своего предшественника лишь круглыми иллюминаторами вместо квадратных окон. Значительный рост массы конструкции с лихвой компенсировали двухрядные 18-цилиндровые «звёзды» воздушного охлаждения «Фиат А.80 RC.41», развивавшие 1000 л.с. на взлётном режиме и столько же «на номинале» на высоте 4100 м при 2100 об/мин. Нормальная дальность полёта в 4000 км обеспечивалась внушительным объёмом 16 крыльевых бензобаков, вмещавших 9650 л. (6755 кг) бензина. При использовании 60 % мощности моторов крейсерская скорость на высотах 4000–5000 м составляла 330–340 км/ч, а при 70 % мощности — 350–360 км/ч на тех же высотах, максимальная скорость равнялась 415 км/ч.

Тем временем, великолепные для своего класса высотно-скоростные характеристики нового самолёта естественным образом подталкивали лётчиков и инженеров к завоеванию всё новых и новых рекордов. Очередной праздник на «итальянском бульваре» имел место 30 марта 1938 г., когда экипаж в составе Марио Стоппани, традиционно занявшего командирское кресло, и второго пилота Горини вместе с двумя пассажирами Луццато и Аккумоли на первом опытном самолёте CANT Z.509 с моторами «Фиат А80 RC.41» на дистанции в 1000 км показали среднюю скорость 403,424 км/ч. Эта же величина была отмечена и для полезной нагрузки в 1000 кг и 2000 кг. На дистанции 2000 км средняя скорость составила 396,464 км/ч, и столько же было показано с 1000 и 2000 кг груза.

Если с лётными характеристиками всё было почти прекрасно, то в отношении пассажировместимости — явно нет. Ненамного более широкий фюзеляж «509-го», нежели у «506- го» даже в принципе не позволял не то что радикально увеличить экономическую отдачу при перевозке пассажиров, но даже заметно увеличить их количество на борту. Фактически, при максимальном взлётном весе в 17.500 кг, в варианте полёта на предельную дальность, 6800 кг приходились на бензин и масло, а на долю коммерческой нагрузки оставались жалкие 500–600 кг! Именно поэтому на головном «509-м» компанию экипажу из трёх человек в длительном полёте могли составить лишь полдюжины пассажиров. Словно опомнившись, следующие два самолёта были уже построены в 17-местном варианте. Но в этом случае дальность полёта не превышала 3300 км. Между тем, на международных авиасалонах 1938 г. в Цюрихе и Париже было заявлено, что фирма «Дуглас», всего лишь два года назад запустившая в производство DC-3, уже приступила к испытаниям своего новейшего четырёхмоторного 42-местного лайнера DC-4 «Скаймастер». Его прототип впервые взлетел 7 июня 1938 г. На фоне этого американского «белого орла» старело буквально всё, что тогда летало на пассажирских авиалиниях и многое из того, что ещё только проектировалось!

8* Крейсерская скорость DC-3 составляла 306 км/ч (190 миль/ч) на высоте 2440 м. (8000 футов) при дальности полёта 3450 км.

9* При отказе одного двигателя DC-3 с нормальным полётным весом, в отличие от CANT Z.506, мог идти только со снижением.

Первые серийные почто-пассажирские лайнеры CANT Z.506, оснащённые итальянскими моторами, принадлежащие авиакомпании «Ала Литториа».

Фактически, даже в условиях, если можно так выразиться, позднего классического колониализма, самолёты типа CANT Z.506 и Z.509 с каждым годом всё меньше удовлетворяли требованиям рынка авиаперевозок. Достаточно заметно снижался и сегмент рынка грузовых и почтовых перевозок, требованиям которого они ещё отвечали. Единственный козырь — высокая скорость — не мог перекрыть очевидных недостатков, и потому неудивительно, что у этого самолёта не нашлось зарубежных покупателей. Производить же для себя подобных «спринтеров» Италия не могла по целому ряду причин, причём одной из основных являлась острая нехватка современных моторов мощностью свыше 900 л.с., которые требовались во всё возраставших количествах новым истребителям и бомбардировщикам.

Следом за феерической серией рекордов и блистательным началом гражданского использования нового гидросамолёта, CANT Z.506C был предложен Министерству Авиации в качестве морского бомбардировщика- торпедоносца и разведчика. Генералы были полностью удовлетворены лётными данными показанного самолёта, но выставили несколько условий. Во-первых, машину требовалось снабдить отсеком для средств поражения, рассчитанного на внутреннюю подвеску торпеды. Последнее обстоятельство объяснялось необходимостью обеспечения регулировки гидростата, удерживавшего торпеду на определённой глубине подводного хода, прямо на борту или даже в полёте. Во-вторых, самолёт необходимо было оснастить оборонительным вооружением. Наконец, в-третьих, по мнению военных, всем авиаторам требовалось обеспечить хороший обзор.

Эти требования фактически и обусловили список отличий военной версии от гражданских вариантов. Фюзеляж, сохранивший свою принципиальную конструкцию («киль», четыре вспомогательных лонжерона, общая палуба), был фактически спроектирован заново. Главной его отличительной чертой стала большая удачно вписанная в общие обводы гондола, из-за которой самолёт стал почти среднепланом. В передней части гондолы находится оборудованная прицельными приспособлениями кабина бомбардира, а в задней — нижняя оборонительная стрелковая точка с 7,7-мм пулемётом «Бреда-САФАТ» (Breda-SAFAT). Закрывающая стрелковую точку стеклянная панель откидывалась на петлях внутрь фюзеляжа, а пулемёт на шкворне подавался к люку на рельсах. Позади передней нижней кабины находилось причальное оборудование, включающее в себя лебёдку и якорь Холла. В средней части гондолы находился бомбоотсек, в котором можно было подвесить бомбы массой до 1200 кг или одну торпеду, створки отсека управлялись от гидропривода.

Пилотская кабина была полностью перепроектирована: теперь лётчики располагались по левому борту один за другим, а их места для улучшения обзора были немного приподняты, из-за чего фюзеляж приобрёл немного горбатый профиль. Эшелонное расположение пилотов диктовалось необходимостью оставить проход для штурмана, чьё рабочее место находилось справа от второго пилота, в переднюю нижнюю кабину. Оба пилотских места оборудованы полным комплектом приборов и органов управления. За кабиной штурмана находится убираемая оборонительная турель Бреда Ml с 7,7-мм пулемётом, обслуживаемая стрелком-радистом. Рабочее место радиста находилось за третьей фюзеляжной перегородкой, рация монтировалась на левой стороне фюзеляжа, а с правой стороны фюзеляжа, снаружи, поставили неубираемый ветрогенератор. Внутри фюзеляжа, ближе к хвосту, находилась вращающаяся круглая антенна радиополукомпаса.

Боевая машина оснащалась уже апробированными на гражданских вариантах «506-го» звездообразными девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения «Альфа-Ромео A.R.126 НС34» нормальной мощностью в 750 л.с. и взлётной в 780 л.с. Двигатели вращали трёхлопастные металлические винты изменяемого шага «Альфа-Ромео» с электрическим управлением шагом.

Экипаж обычно состоял из пяти — шести человек: пилота и второго пилота, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и одного- двух стрелков.

Любопытно, что увеличившийся мидель фюзеляжа несколько повлиял на скоростные характеристики нового бомбардировщика-торпедоносца в… лучшую сторону! Причина этого крылась в отлично выполненном сопряжении дополнительных элементов конструкции и прекрасном качестве отделки всех поверхностей, что позволило поднять максимальную скорость с 366 до 375 км/ч при тех же двигателях.