История авиации 2005 01

Журнал История авиации

13 июля 1950 г. бригадный генерал Тимберлейк отдал приказ перебросить в Японию 18-е истребительно-бомбардировочное крыло, но фактически это распоряжение смогла выполнить только 67-я эскадрилья, входившая в состав этого соединения, которой командовал майор Гарри Морленд. Под его началом находились опытные лётчики, причём многие из них были ветеранами Второй Мировой войны. 30 июля лётный состав 67-й эскадрильи прибыл в Японию, а уже 4 августа, приняв новую матчасть, перелетел в Тэгу. При этом сам штаб 18-го авиакрыла с двумя другими эскадрильями всё ещё оставался на месте постоянной дислокации. К тому времени 51-я временная истребительная эскадрилья обрела статус нормальной боевой части и обзавелась соответствующим номером, став 12-й истребительно-бомбардировочной (12th FBS). Если

учесть, что именно оттуда пришла основная часть её пилотов, это было вполне логично.

Теперь, когда 18-я истребительно-бомбардировочная группа оказалась вовлечённой в войну, для обеспечения её боевой работы по большому счёту требовалось перебросить с Филиппин различные технические и вспомогательные подразделения. Однако для этого требовалось время, масса транспортных самолётов или ещё больше времени и транспортные суда. Нехватка транспортных самолётов на ТВД в это время ощущалась всё ещё достаточно остро, а времени было ещё меньше, а потому переброска всех подразделений 18-й авиагруппы затянулась до начала декабря.

F-82G лейтенанта Уильяма Хадсона из состава 68-й эскадрильи всепогодных истребителей. Лето 1950 г.

F-5ID-25 командира 77-й австралийской эскадрильи уинг-коммандера Л.Т.Спенса. Лето 1950 г.

F-51D-20 из состава корейского подразделения авиагруппы «БоутУан». Лею 1950 г.

F-51D-30 лётного командира эскадрильи «Даллас» майора Гарри Н.Морланда. Лсто 1950 г.

F-51D-30 лётного командира 67-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи майора Арнольда Маллинса. Осень 1950 г.

F-51D-30 лейтананта Джеймса Глиснера из состава 12-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи. Осень 1950 г.

Продолжение в следующем номере.

ИЗ ИСТОРИИ ОСВОЕНИЯ БОЕВОЙ ТЕХНИКИ

Специфика выполнения «козлов» на МиГ-23

Валерий ЗОЛОТАРЁВ

Известно, что Черниговское ВВАУЛ всегда отличалось тем, что его летно-педагогический состав смело экспериментировал и внедрял новейшие методики обучения профессии воздушного бойца. Без излишней помпезности и рекламы курсанты осваивали самую передовую авиационную технику. Именно ЧВВАУП первому было доверено обучение курсантов на реактивных самолетах: L-29 «Альбатрос», МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 и L-39 «Дельфин». Программа постоянно совершенствоваласъ и усложнялась.

Нашему набору (1975 г.) уже на первом курсе посчастливилось выполнять на L-39 сложный пилотаж, полеты ночью, отрабатывать элементы фотострельбы и фотобомбометания, ввод и вывод из нормального штопора, отработку посадки с задросселированным двигателем (для имитации полностью остановленного двигателя приходилось выпускать тормозные щитки).

Запомнились и полеты на потолок: с инструктором Григорием Васильевичем Лопатко мы набрали 11.570 м, а в самостоятельном полете я забрался аж на 12.150 м. Некоторые курсанты даже умудрялись выйти на 13.000 м, за что их нещадно «пороли», т. к. на 12.000 м начиналось ограничение по катапультному креслу ВС-1 БРИ.

На последующих курсах мы уже практиковались в перебазировании на другие аэродромы, вели «воздушные бои» и т. д. Военные летчики согласятся, что это хороший уровень подготовки, почти фантастический для сегодняшних выпускников. Стоит отметить и эксперимент по экспресс-подготовке летчиков-истребителей на случай войны, когда со 2-го курса осваивали МиГ-21. Причем, качество выполнения полетных заданий было хорошим.

Так что не случайно Черниговскому училищу поручили разработку и освоение программы летной подготовки курсантов 3-го и 4-го курсов на «перспективном фронтовом самолете-истребителе с крылом изменяемой стреловидности», а проще — на МиГ-23С. Именно с этой модификации автор начал летать на МиГ-23 — самолете, прославившемся в ратном труде, но незаслуженно и огульно преданном критике со стороны тех, кто не эксплуатировал его вообще или очень мало эксплуатировал только ранние модификации, и не знает, насколько надежна и неприхотлива эта машина в экстремальных и боевых условиях. Эдакие боксеры-заочники: «Летать — не летал, но рассказать могу!».

Но все по порядку…

В 1976 г. летчики управления училища и учебного авиаполка начали практическое переучивание на МиГ-23С, которые поступили из боевого ИАП, базировавшегося в г. Щучин. На следующий год к освоению этого самолета приступили 9 человек из экспериментальной группы 3-го курса, в т. ч. Валерий Ластовский, Владимир Алешин и Валерий Рудой. Они стали первыми в мире курсантами, вылетевшими самостоятельно на истребителе с изменяемой геометрией крыла. Инструктором этих ребят был летчик 1-го класса майор В.Веревкин. Курсанты выполнили около десяти самостоятельных полетов и подтвердили правильность выбранной методики обучения.

Следует отметить, что поначалу в строевых частях на «двадцать третий» переучивали летчиков, имеющих только 1-й и 2-й классы. Сам МиГ-23С имел много особенностей в управлении на взлете и особенно на посадке. После выпуска шасси и закрылков он становился очень строгим в пилотировании. Управлять им приходилось очень точно и плавно, почти ежесекундно триммируя самолет в трех плоскостях, не допуская при этом ухода «шарика» указателя скольжения более чем на четверть диаметра.

Поначалу было даже страшновато. Особенно неуютно становилось при выполнении, казалось бы, простейших элементов: выпуска шасси, закрылков, разворота со снижением при вертикальной скорости 2–3 м/с и крене не более 30"! А на выравнивании и перед касанием возникало чувство, словно балансируешь на острие иглы. Инструкторы шутили: «Будто дергаешь тигра за хвост — и страшно, и смешно!».

В начале 1978 г парк самолетов ЧВВАУЛ пополнился переданными из Староконстантинова МиГ-23 «изделие 71 г.». Для летчиков с малым опытом эта модификация оставалась сложной машиной, к тому же поступившие самолеты были весьма «заезжены» в боевом полку. Тем не менее, эксперимент в Черниговском училище продолжался, и в том же году, 3 мая, приступили к вывозным полетам 30 курсантов 3-го курса. Среди них был и я.

К тому времени каждый из нас налетал на УТС около 90 часов. Тут надо отметить один нюанс: большинство летали на L-39, но некоторые на L-29, причем приборное оборудование «Дельфина» было близко к МиГ-23, но профиль посадки соответствовал МиГ-21, а у «Альбатроса» — все наоборот! Поэтому, чтобы дать курсантам, летавшим на L-39, представление о профиле посадки «двадцать третьего», была проведена специальная программа, в ходе которой они выполняли заход и посадку с закрылками, выпущенными во взлетное положение (25 град), а затем с убранными вообще. Только после этого начались вывозные полеты на МиГ-23УБ.