История Авиации спецвыпуск 2
Шрифт:
Тем временем положение 18-й дивизии уже давно достигло критической отметки. Чтобы воины устояли под ударами противника, 12 января был отдан приказ о снабжении окруженцев по воздуху. Поначалу дали указание экипажам ориентироваться на крупные скопления боевой техники в северной части Леметти и Китиля, затем, после того, как с окруженными наладили регулярную связь, стали согласовываться знаки, по которым следовало выбрасывать грузы. Готовясь к десантированию грузов, инженерному составу авиачастей пришлось поломать голову над тем, как осуществить приказ командования. Не было специальных помещений для просушивания, укладки и переукладки парашютов – впрочем, в ту зиму не хватало любых помещений. Из-за отсутствия на армейских складах грузовых парашютных систем для сброса имущества пришлось после небольших доработок использовать боевые парашюты летчиков ПЛ-1 и летнабов – ПН-2 и ПН-4: их
Мобилизованный на войну гражданский У-2 на льду Ладожского озера
Грузы сбрасывались и без парашютов. Однако простота данного способа была кажущейся. Выяснилось, что подготовка грузов к беспарашютному сбросу требовала большего времени; к месту доставлялся меньший груз – достигнутый отсутствием парашюта выигрыш в весе «съедал» возраставший объем амортизации. Да и номенклатура грузов, доставляемых таким способом, была достаточно узкой. Медикаменты, мед- и радиооборудование, зарядные станции не допускали такого к себе отношения.
Помимо технических приходилось преодолевать трудности мораль ного порядка, и неизвестно ещё, что потребовало от авиационного командования больших усилий. Личный состав бомбардировочных и истребительных подразделений в мирное время не готовили к операциям по воздушному десантированию; не имея опыта сброса грузов, они с недоверием относились к технической проработке операции, боясь, что подвешенные под крылья мешки будут срываться с замков воздушным потоком, ткань мешка будет им раздираться. Да и самолет с мешками на наружной подвеске становился строже на взлете – несмотря на нормальный взлетный вес, лобовое сопротивление сильно возрастало, и летчик, допустивший резкий крен при развороте (больший, чем 15 гр.), не принявший во внимание возросшие длину разбега и взлетную дистанцию самолета, мог жестоко поплатиться.
Небольшие размеры площадок, которыми располагали блокированные подразделения, требовали точного штурманского расчета перед заходом на сброс. Экипажи разведчиков-тихоходов в такой обстановке получали некоторые преимущества. Так, командование не раз отмечало хорошую работу летчиков 2-го ЛБАП (самолеты Р-Z), точно сбрасывавших грузы войскам. Вскоре для доставки окруженным частям грузов задействовали все остальные имевшиеся в распоряжении авиаполки. Ввиду того, что сброс мешков с продуктами и боеприпасами приходилось производить под плотным огнем неприятеля, тихоходные ТБ-3 использовались ограниченно, и основную нагрузку взяли на себя полки СБ и истребителей-бипланов. Последние сбрасывали грузы с пикирования; это способствовало точной их доставке зажатым «на пятачке» красноармейцам. Такое решение имело и другой положительный результат – после сброса истребители производили штурмовку вражеских позиций. Командование частей 18-й дивизии высылало заявки на прикрытие с воздуха даже в ночное время, так как, «ввиду сильного штурмового действия истребителей на противника днем», финны, как правило, атаковали окруженные подразделения ночью. «Бомбометание производилось с высот 600 – 1500 м в непосредственной близости от передовых частей своих войск, одновременно велась штурмовка истребителями, которые атаковали все обнаруженные огневые точки». Поэтому, едва только появлялись советские самолеты прикрытия, финские войска тут же прекращали огонь. В результате на летчиков истребителей практически не поступало нареканий за недоставку грузов. И, напротив, на 13-ю авиабригаду (39 и 45-й СБАП) ВВС 15-й армии сыпались замечания. Штурманы там были подготовлены неважно, задание ими на земле не прорабатывалось. Многие летчики лишь незадолго до войны освоили скоростные бомбардировщики А.Н.Туполева.
Имели место и случаи, когда, не осознавая тяжести положения окруженных, некоторые экипажи подходили к выполнению задачи «спустя рукава». Стремясь побыстрее выскочить из зоны обстрела, они нередко производили сброс на повышенных скоростях, с больших (до 1500 м), чем предусматривалось заданием, высот. После одного из таких полетов в 168-й стрелковой дивизии появились строчки донесения; «Так, 3.3.40 продукты сброшены в радиусе 3-4 км от выложенного знака, по всем сопкам и лесам». Практически всегда сброс грузов с отклонениями от требуемых для десантирования
Чтобы переломить подобный подход, командование ВВС 15-й армии, думавшее поначалу ограничиться увещеваниями, перешло к жестким мерам:
«I. При сбрасывании продуктов войскам производить нумерацию всех подвешенных к самолету мест…
3. Перед каждым вылетом пофамильно учитывать,., какой подвешенный номер повез летчик для сбрасывания.
4. Гарнизоны… будут сообщать номера полученных грузов и выполнение задачи по сбрасыванию зачитывать только в том случае, если грузы подобраны нашими войсками».
Этот подход начал приносить свои плоды, но, в значительной мере, время уже было упущено, так как периметр обороны блокированных гарнизонов к этому времени заметно уменьшился, что требовало ювелирной точности при сбросе грузов, значительная часть которых по падала к противнику.
Отдельных слов заслуживает мужественная работа летчиков гражданской авиации. 12 декабря 1939 года для обеспечения боевой работы войск, в структуре ГВФ была создана Авиагруппа Особого Назначения (АГОН). В ее состав вошли четыре сводных авиа отряда, сформированные на базе Северного управления ГВФ: 31-й, ранее уже существовавший и обслуживавший воздушные трассы в Карелии, а также вновь образованные 1-й, 2-й и 3-й. В состав последних включили лучшие экипажи и матчасть Северного, Московского и Севере Казахского управлений. К участию привлекались 60 самолетов, в том числе первые два серийных ПС-84 (Л-3400 и Л-3401), к которым позже присоединились ещё несколько машин этого типа, а также перспективный гражданский самолет СХ-1 ленинградского конструктора Бедунковича.
По мере развития событий потребность в гражданских экипажах для обслуживании военных росла. 17 января начальником ГУ ГВФ В.С.Молоковым был отдан приказ о направлении на Северо-Заладный фронт в состав АГОН дополнительно экипажей из Московского, Азово-Черноморского, Украинского и Северо-Казахского управлений ГВФ, а также из 33-го авиаотряда (два ПР-5) и Уральской авиагруппы (С-1 с экипажем). Кроме того, 15 февраля для быстрой доставки на фронт газет и почты при Московском управлении сформировали Отряд скоростных самолетов ПС-40 и ПС-41 с местом базирования в Ленинграде и Москве (аэропорты городов). Первоначальный состав отряда насчитывал семь машин, в основном ПС-40, впоследствии было получено ещё пять самолетов ПС-41.
Помимо этого, для выполнения спецзаданий на фронте в распоряжение начальника Северного управления ГВФ командировали вместе с техникой: три экипажа от Московского управления, два – от Азово-Черноморского и по одному – от эскадрильи Особого Назначения, Уральской и Новосибирской авиагрупп. В итоге, к концу боевых действий в составе сил ГВФ в действующей армии действовало 172 самолета четырнадцати типов.
Основную нагрузку несли гражданские варианты Р-5 (ПР-5, П- 5, ПЛ-5 – всего 32 самолета) и У-2 различных модификаций (У- 2, СП, АП, С-1 – всего 52 самолета). Поручаемые гражданской авиации задачи были связаны с доставкой горючего, боеприпасов, медикаментов, продовольствия к линии фронта, технических ко манд – к местам вынужденных посадок самолетов; экипажи ГВФ эвакуировали в тыл 21.166 раненых и обмороженных. 17 рейсов было совершено для разбрасывания листовок на финской территории. На участках 8 и 9-и армий летчикам ГВФ пришлось выполнять полеты вглубь территории противника для снабжения частей окруженных 168 и 54 стрелковых дивизий; из окружения ими был вывезено 4411 раненых. Полеты к окружениям продолжались до 15 марта 1940 г.
Неблагоприятные погодные условия не являлись препятствием для пилотов ГВФ, в массе своей имевших значительный опыт полётов в сложных метеоусловиях, ночью и по приборам. К тому же в боевой обстановке оперативность доставки грузов стала важнее существовавших правил эксплуатации авиатехники, причём новейшие ПС-84 проходили в прямом смысле слова проверку боем. Лыжного варианта машины не существовало, действовать же при ходилось с неподготовленных, засыпаемых снегом площадок. Быстро выяснилось, что в этих условиях со щитками, выпущенными полностью на старте, взлет не удавался. Выручала смекалка. Летчики «Дугласов» взлет начинали при убранных щитках. По мере разгона машины и выхода её из снега бортмеханики плавно выпускали щитки до 15 и машины отрывались от снежного покрова. В ходе кампании был получен бесценный опыт эксплуатации самолетов зимой с нерасчищенных площадок, установлена максимальная глубина снежного покрова, при которой транспортный самолет мог взлетать. Для ПС-40/-41/-41бис она составляла 45 см, для ПС-84 – 60 см, для Г-2, представлявших собой переоборудованные бомбардировщики ТБ-3 она составляла 100 см.