История Кореи: с древности до начала XXI в.
Шрифт:
Уделение повышенного внимания именно восточному направлению транскорейских дорог в 2002 г. вполне объяснимо.
Во всех проектах транскорейских магистралей именно Северная Корея занимает центральноеместо. Для Северной Кореи, в свою очередь, во всех транспортных проектах важен аспект конкретной экономической выгоды. У Южной Кореи очень активные экономические отношения с КНР и, казалось бы, западное направление, обеспечивающее транспортный поток между Китаем и Южной Кореей, могло бы быть более выгодным. Но в данном случае, и в плане дешевизны, и скорости, и безопасности, достаточно конкурентоспособными
Другое дело — импортно-экспортные операции с Россией и Европой. В этом случае морской путь оказывается очень долгим. (Торговым судам приходится обходить Южную Азию, следовать вдоль берегов Африки и т. п. Северный морской путь также имеет ограниченные возможности эксплуатации.) Поэтому восточное направление представлялось для КНДР более выгодным. Тем более, что в этом случае Россия обещала модернизировать связанный напрямую с Транссибом участок железных дорог КНДР.
Кроме того, в развитии именно восточного направления есть и военно-идеологическое преимущество. Западно-морская железная дорога проходит по самым населенным провинциям Южной Кореи, следует через столицу КНДР — Пхеньян. Таким образом, в случае активной эксплуатации этого направления железной дороги встает вопрос обеспечения безопасности территорий и изоляции населения от нежелательных контактов с представителями Южной Кореи и других стран.
Восточно-морская железная дорога проходит по менее населенным объектам КНДР, удалена от столицы страны и в военно-политическом плане оказывается предпочтительной.
Одновременно с переговорами в Пхеньяне, в пограничном пункте Пханмунчжом с 16 по 17 сентября проходили 7-е Рабочие переговоры по военным вопросам Севера и Юга ( Че 7 чха Пук-Нам кунса силъму хведам),на которых обсуждались проблемы «военного обеспечения» строительных работ по восстановлению транспортного сообщения между двумя частями Кореи.
С 22 по 25 января 2003 г.в Пхеньяне прошло Второезаседание Подкомиссии по соединению железных и автомобильных дорог Севера и Юга (Пук-Нам чхолъдо мит торо ёнгёль пунгва).Совещание прошло в рабочей атмосфере. Обе стороны подтвердили намерение прилагать максимум усилий для скорейшей реализации проекта. Значительные разногласия обнаружились в вопросе обеспечения эксплуатации поездов на соединенных железных дорогах. Однако стороны договорились решать возникающие вопросы путем стандартной процедуры обмена соответствующими документами.
С 10 по 12 марта 2003 г.в Кэсоне прошло Четвертоезаседание Подкомиссии по соединению железных и автомобильных дорог, на котором было высказано пожелание провести официальную церемонию соединения дорог (кведо ёнгёлъ хэнса)уже в конце марта.
Однако церемонию пришлось провести позже, и ее приурочили к 3-й годовщине Пхеньянского саммита 2000 г. Символическая церемония соединения железных дорог Севера и Юга —Западно-морской и Восточно-морской железных дорог прошла 14 июня 2003 г.Она началась в 11 часов утра: на западе — на демаркационной линии у города Пхачжу (ответственная за церемонию — Южная сторона) и на востоке — на демаркационной линии уезда Косон провинции Канвон (ответственная — Северная сторона).
Соединение дорог было во многом действительно символическим. Если Южная Корея восстановила железнодорожные
Несмотря на все это, на перспективу эксплуатации железных дорог стороны смотрели довольно оптимистично. Ожидалось (в случае, если ядерная проблема в КНДР не станет помехой), что по западной ветке поезда смогут начать движение уже с конца сентября 2003 г., а по восточной — с декабря 2003 г. [494]
С 26 по 28 августа 2003 г. в Сеуле прошло 6-е заседание Межкорейского комитета развития экономического сотрудничества (Пук-Нам кёнчже хёмнёк чхучжин вивонхве).С Северной стороны делегацию возглавлял Первый заместитель Государственного комитета по планированию Пак Чханнён, а с Южной стороны — Заместитель министра финансов и экономики Ким Гванним.
494
Чосон ильбо. 2003. 16 июня.
На переговорах обсуждались важные вопросы двустороннего экономического сотрудничества и был достигнут ряд принципиальных договоренностей, которые были закреплены в Соглашении, подписанном по итогам переговоров. В частности на переговорах речь шла о необходимости завершения соединения железнодорожных линий на Восточно-морской дороге на участке между станциями Ончжонни и Чочжин и на Западно-морской железной дороге между станциями Кэсон и Мунсан.
Стороны договорились о том, что по после завершения составления общего проекта Кэсонской промышленной зоны сразу будут начаты работы по строительству инфраструктуры.
Расширение Кымгансанского туристического проекта, в частности увеличение потока южнокорейских туристов, прибывающих автомобильным транспортом, также стало объектом особого внимания. Кроме того, стороны пришли к соглашению о необходимости принятия Межкорейского соглашения по морским перевозкам, развития прямого товарообмена (без участия стран-посредниц). Очередное, 7-е заседание Межкорейского комитета развития экономического сотрудничества было запланировано провести в середине октября 2003 г. Однако оно прошло на месяц позже, 5-8 ноября 2003 г.
С 5 по 8 ноября 2003 г. в Пхеньяне прошло 7-е заседание Межкорейского комитета развития экономического сотрудничества (Пук-Нам кёнчже хёмнёк чхучжин вивонхве).На совещании затрагивалось несколько важнейших вопросов. Во-первых, это скорейшее развитие Кэсонской промышленной зоны (КПЗ). На заседании стороны пришли к принципиальному соглашению о том, что строительные работы в КПЗ начнутся в первой половине 2004 г.
С другой стороны, южнокорейская сторона указала на то, что и для развития КПЗ, и для других проектов важно скорейшее решение северокорейского ядерного вопроса. В частности, большие надежды стороны возлагали на 2-й раунд Шестисторонних переговоров в Пекине.