История самолётов 1919 - 1945
Шрифт:
МВ-2 (рис. 1.30) оказался еще более тихоходным, чем современные ему английские бомбардировщики: его максимальная скорость составляла всего 160 км/ч. В 1926 г. в ВВС начал поступать новый двухмоторный бомбардировщик LB-5 фирмы Кистоун с теми же двигателями «Либерти». Благодаря уменьшению числа стоек и расчалок крыла скорость самолета возросла, увеличилась и дальность полета. По мере освоения американской промышленностью новых типов двигателей появлялись модификации бомбардировщика, в том числе со «звездами» Пратт- Уитни «Хорнет» и Райт «Циклон». Всего было произведено около 250 «Кистоунов».
Большое значение строительству тяжелых бомбардировщиков придавалось в Италии — родине «доктрины Дуэ». Согласно этой теории, решающую роль в будущих войнах сыграет бомбардировочная авиация. Основным типом самолета-бомбардировщика двадцатых годов был двухмоторный Капрони Са-73, созданный
Рис. 1.29. Бомбардировщик Хендли Пейдж «Хеифорд»
Рис. 1.30. Бомбардировщик Мартин МВ-2
В 1929 г. фирма Капрони выпустила новый самолет Са-90, значительно превосходящий по дальности и грузоподъемности Са-73. Такой же по аэродинамической схеме, этот бомбардировщик был снабжен 6 двигателями, расположенными в тандем в трех мотогондолах: двух на нижнем крыле и одной — между крыльями. Общая мощность силовой установки составляла 6000 л.с., бомбовая нагрузка — 8 тонн, дальность полета — 1300 км. Однако скорость полета 200 км/ч была явно недостаточна для ВВС 30-х годов, поэтому в серии самолет не строился.
Примером трехмоторного бомбардировщика является самолет Юнкерс К-30 — военный вариант пассажирского Юнкерс G-23. Так как Германии было запрещено строить военные самолеты, К-30 собирали на заводе Юнкерса в Швеции под видом пассажирского, затем его перегоняли заказчику и там дооборудовали в бомбардировщик. К-30 приобрели СССР (в нашей стране он известен под обозначением ЮГ-1, рис. 1.31), Швеция, Турция. Но большого распространения этот и другие трехмоторные бомбардировщики (LWF, США, 1924 г.: Капрони Са-72, Италия, 1926 г.) не получили, так как установленный в носу самолета двигатель не позволял расположить там пулеметную турель и ухудшал обзор из кабины.
Рис. 1.31 — Юнкерс ЮГ-1 в СССР
Особое место среди многомоторных бомбардировщиков 20-х годов занимает созданный в СССР самолет АНТ-4 (ТБ-l) с двумя двигателями М-17 по 500 л.с.
Построенный под руководством А. Н. Туполева в ответ на заказ Научно- технического отдела ВСНХ на самолет для «сбрасывания предметов» [13. с. 136], АНТ-4 был первым тяжелым цельнометаллическим бомбардировщиком со свободнонесущим монопланным крылом (рис. 1.32). Эта подлинно новаторская машина воплотила в себе практически все характерные особенности будущих тяжелых бомбардировщиков. В 1930 г. на испытания вышел четырехмоторный ТБ-3 (АНТ-6), являющийся развитием ТБ-1 (рис. 1.33). Подробнее о конструкции этих самолетов будет рассказано ниже, отмечу лишь, что в 30-е годы они составляли основу тяжелой бомбардировочной авиации СССР; их было построено более тысячи экземпляров.
В конструкции японского бомбардировщика Мицубиси Ki-2, появившегося в 1933 г… прослеживается заметное конструктивное сходство с советским ТБ-1. Это также был двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и металлической гофрированной обшивкой. Самолет спроектировала для японских ВВС фирма Юнкерс. Его серийный выпуск начался в 1933 г. и продал- жался до 1938 г., было изготовлено 174 Ki-2. Самолет активно применялся Японией во время войны в Китае [51, с. 156–157].
Лучшим самолетом в классе одномоторных бомбардировщиков был французский
Рис. 1.32. Бомбардировщик ТБ-1
Рис. 1.33. Бомбараировшики ТБ-3
Популярности самолета способствовали осуществленные на нем дальние перелеты: Париж — Гонконг (1924 г.), Сенегал — Бразилия (первый беспосадочный перелет через Южную Атлантику, 1927 г.), Париж — Нью-Йорк (1930 г.) и др. Около 1100 самолетов заказали французские ВВС. Бреге-19 поставлялся также в Польшу, Югославию, Румынию, Китай, Грецию, Аргентину, Турцию, Венесуэллу, Бразилию, выпускался по лицензии в Испании, Бельгии и Югославии. Всего было построено примерно 2400 самолетов.
Среди других одномоторных бомбардировщиков 20-х годов следует упомянуть английские Фейри-ЗЭ (1923 г.) и Хокер «Хорсли» (1927 г.), первый чехословацкий самолет-бомбардировщик Летов SM-1 (1921 г.). В аэродинамическом отношении эти угловатые двухстоечные бипланы заметно уступали «Бреге», и их максимальная скорость не превышала 200 км/ч. Соответственно и объем выпуска был значительно ниже — от 100 до 200 экземпляров. Все самолеты были снабжены двигателями водяного охлаждения.
В СССР в качестве легких бомбардировщиков использовали разведчики Р-1 и Р-5. Для этого под крылом н фюзеляжем подвешивались бомбы общим весом от 300 (Р-1) до 500 кг (Р-5).
Всего в 1931 г. на вооружении состояло более 2000 бомбардировщиков, в том числе в Англии — 824, во Франции — 824, в США — 468. в Италии — 242, в СССР — около 100, в Японии — 60. в Польше — 26 [11, с. 49; 9, с. 432]. Большей частью это были одномоторные машины.
Рис. 1.34. Турельная установка на самолете ТБ-3
Рис. 1.35. Легкий бомбардировщик Бреге-19
* Приведены данные вариантов с двигателями М-17
Разновидностью легкого бомбардировщика можно считать самолет-торпедоносец. Как известно, самолеты этого типа впервые появились в годы первой мировой войны [14, с. 293]. В этой области лидировала Англия, она же и осталась лидером в послевоенные годы. Ведущим производителем торпедоносцев после войны стала фирма Блекберн. Самолеты Блекберн «Дарт» и Блекберн «Рипон» (последний отличался возможностью складывания крыло назад при стоянке) были обычными бипланами с максимальной скоростью полета 170–200 км/ч (рис. 1.36). Их характерная особенность — шасси без поперечной оси между колесами, позволявшее подвешивать торпеду снизу между стойками шасси.