История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)
Шрифт:
Окончательная приемка воздушных кораблей проводилась на фронте после первого боевого вылета. Председатель авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства В. Гурко свидетельствует: „В ставке после долгого обсуждения был установлен следующий порядок приемки „Муромцев“: 1) боевой полет или 2) перелет с завода на базу. Разбившиеся при этом перелете „Муромцы“ составляют убыток завода“. Такой, хотя и беспрецедентный, „порядок“ приемки самолета имел то положительное значение, что заставлял заводских специалистов нести ответственность за выпускаемые машины.
Успешному освоению производства самолетов помешала эвакуация осенью 1915 г. Русско-Балтийского вагонного завода из Риги. К этому времени удалось выпустить только первую партию мощных авиадвигателей для „Муромцев“. Завод эвакуировался в Тверь, Москву и Петроград. По существу возникли три отдельных предприятия. Постройку „Муромцев“ продолжало Петроградское отделение в кооперации с другими филиалами завода. В начале 1917 г. в авиационном отделении завода работало около двух тысяч рабочих и служащих. Мощности этого предприятия свободно позволяли ежемесячно выпускать шесть многомоторных и 30–40 малых самолетов. Производство „Муромцев“ тормозилось отсутствием достаточного количества двигателей, небьющихся стекол, острый недостаток испытывался в специальных сортах стали. Нехватка меди замедляла работу литейной мастерской. Попытка администрации завода приобрести в США необходимые станки для обработки деталей авиадвигателей окончилась неудачей. Правительство не согласилось предоставить валюту для оплаты заказа. Обвиняя завод в „бесхозяйственности“, военное ведомство со своей стороны не оказало ему серьезной поддержки.
Несмотря на все эти трудности, предприятие в 1916 г. изготовило 42 самолета „Илья Муромец“, помесячно их выпуск распределялся следующим образом: январь — 5 самолетов, март — 5, апрель — 2, май — 6, июль — 5, август — 4, сентябрь — 4, ноябрь — 8, декабрь (по 6-е) — 3. 22 самолета были отправлены в эскадру воздушных кораблей, „из коих свыше 17 признаются начальником эскадры вполне пригодными для боевых полетов“. [13]
При этом авиационное отделение завода не попользовало и половины своих производственных возможностей. Это было следствием недооценки верховным командованием значения тяжелой авиации и трений между правлением завода и Управлением военно-воздушного флота. Как утверждало правление завода в докладной записке на имя председателя Особого совещания по обороне государства в декабре 1916 г., постройка самолетов типа „Илья Муромец“ продвигалась крайне медленно из-за препятствий, чинимых военным ведомством. Акционеры утверждали: „1) Производительность завода использована менее чем на 40 %. 2) В данный момент отсутствие работы достигло крайних пределов и грозит серьезными убытками и даже остановкой завода. 3) Без принятия немедленно серьезных мер для упорядочения производства и поднятия производительности завод обрекается на минимальное участие в деле государственной обороны“. [14]
13
ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 487, л. 16.
14
ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 75, л. 17.
Из представленных Особому совещанию документов видно, что из 400 рабочих основных цехов только 195 занято исполнением заказов на „Муромцы“ и то далеко не полностью. Завод испытывал недостаток в средствах, так как Главное военно-техническое управление к ноябрю 1916 г. приняло в казну только три самолета из 40, изготовленных заводом, несмотря на то, что около 20 машин уже состояли на вооружении в эскадре и несли боевую службу. Каждый „Муромец“ стоил 150 тыс. руб. К концу 1916 г. военное ведомство задолжало предприятию свыше 1,5 млн. руб., в результате чего средняя производительность составляла только три самолета в месяц вместо шести возможных. Непринятые машины загромождали заводские помещения и затрудняли работу. Как утверждала администрация предприятия, „сборочные были совершенно закупорены готовыми аппаратами“. Длительное простаивание самолетов на территории завода приводило к их моральному износу. В результате корабли, уже подготовленные к сдаче, переделывались, а исполненные заготовки многочисленных деталей заменялись новыми.
Завод оборудовал мастерскую для постройки опытных самолетов, не имея заказа на них со стороны военного ведомства. Здесь, в частности, разрабатывались истребители сопровождения „Муромцев“. В опытной мастерской завода был создан истребитель „Сикорский-16“. Этот биплан проектировался под двигатель „Рон“ мощностью 90—110 л. с., однако вместо него пришлось довольствоваться двигателем „Гном“ в 80 л. с., что значительно ухудшило летные качества истребителя. Завод получил заказ на 18 машин этого типа. Стоимость каждой из них исчислялась в 9500 руб. [15] К началу 1916 г. 17 истребителей „Сикорский-16“ были сданы в действующую армию. Однако к середине 1916 г. этот истребитель уже не мог тягаться с немецкими „Фоккерами“. По отзыву члена Государственной думы А. Ф. Половцева, истребители „Сикорский-16“ при установке на них двигателей мощностью 80 л. с. становились неудовлетворительными, так как не обеспечивали ни быстрого подъема, ни нужной высоты, ни крутого снижения и при встрече с „Фоккерами“ не могли ни уйти от них, ни догнать их.
15
ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 29, л. 83.
В первом своем издании — при 90—110-сильных моторах „Рон“ — эти бипланы имели хорошие данные. [16]
Стремясь найти выход из создавшегося положения, И. И. Сикорский спроектировал и построил в опытной мастерской два истребителя типа „Сикорский-17“ под двигатель мощностью 150 л. с., истребитель „Сикорский-20“ под двигатель „Рено“ мощностью 110 л. с. В той же мастерской строилась двухвостка с двумя двигателями общей мощностью 300 л. с. Всего в 1916 г. в опытной мастерской было построено 20 малых самолетов, направленных затем в эскадру тяжелых кораблей. Управление военно-воздушного флота, считая, что завод превратился „в мастерскую при аэродроме эскадры для испытания и разработки новых типов аппаратов“, всячески игнорировало его работу. В этих условиях не удалось наладить ритмичного серийного производства.
16
ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 487, л. 3.
Самым радикальным и правильным решением вопроса была бы национализация авиационного отделения и превращение его в самостоятельный военный авиационный завод. Но от этой меры Управление военно-воздушного флота уклонилось.
В условиях значительных заказов на „Муромцы“ следовало перейти к их серийному производству. Однако руководители эскадры при участии главного конструктора продолжали, как заявил В. Гурко, „заниматься изменениями конструкции кораблей, создавая новые типы и заставляя завод непрестанно переделывать уже готовые корабли“. [17] Конечно, в условиях войны крайне важно было взять за основу отдельный тип, под него разработать приспособления, штампы, плазы — все, что необходимо для серийного производства многомоторных самолетов.
17
ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 487, л. 7.
Особое совещание по обороне государства в сентябре 1916 г. считало возможным в близком будущем перейти к массовому изготовлению аппаратов „Илья Муромец“. Администрация завода признавала в конце 1916 г., что „на заводе до сих пор вообще еще не производилось серийной работы“. [18] Только в начале 1917 г., когда к производству были приняты „Муромцы“ серий Г и Е и на эти заказы распространены общие порядки „приемки предметов военного снаряжения“, заводу удалось организовать нечто похожее на серийное производство. За время войны Петроградское отделение завода построило около 80 „Муромцев“. Это количество могло быть удвоено при должном содействии военного ведомства в привлечении к постройке самолетов заводов-смежников, способных изготовлять отдельные детали и необходимые полуфабрикаты. Военное же ведомство сначала вообще устранилось от участия в постройке тяжелых кораблей, а потом только ставило палки в колеса. Трудно найти более яркий пример неразберихи, бюрократизма, равнодушия, а может и злого умысла. Тем большей заслугой коллектива завода является постройка этих замечательных самолетов.
18
ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 487, л. 15.
При этом следует учесть, что авиаконструкторам, работавшим в России над тяжелыми кораблями, приходилось быть не только самолето-, но и двигателестроителями, вооруженцами, летчиками-испытателями и даже организаторами боевой работы эскадры.
Чтобы стимулировать совершенствование самолетов, Главное военно-техническое управление в середине 1915 г. разработало положение о премиальной системе для создателей тяжелых кораблей. Заводу предоставлялось право на одном из самолетов серии производить усовершенствования. Премии устанавливались за горизонтальную и вертикальную скорость, за грузоподъемность. Нормальной горизонтальной скоростью считалась скорость 100 км/ч. За каждый достигнутый километр прироста скорости от 100 до 105 км/ч уплачивалось 500 руб.; от 105до 110 км/ч—1000 руб., свыше 110 км/ч — до 2000 руб. Нормальной скороподъемностью па высоту в 1000 м считались 22 мин. Каждая минута экономии премировалась в размере 1000 руб. Премия за грузоподъемность выдавалась при условии, что полезная нагрузка превысит 1500 кг. За каждый килограмм сверх этой нормы уплачивалось: за первые 100 кг — 1000 руб. и за каждые последующие 100 кг считая до 1800 кг — по 2000 руб., а за каждые 100 кг сверх 1800 кг — по 3000 руб. [19]
19
ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 271, л. 21.
Эти требования военного ведомства дают представление о предельных возможностях самолетов того времени. Премиальная система заинтересовывала заводских работников в улучшении качественных характеристик выпускаемых самолетов. Однако основной нажим на завод в этом направлении шел со стороны фронтовых работников. Эскадра воздушных кораблей неоднократно предъявляла заводу новые повышенные технические требования, и, как утверждало правление общества, „завод каждый раз беспрекословно подчинялся этим требованиям“. [20]
20
ЦГВИА. ф. 2008, oп. 1, д. 271, л. 14.