История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)
Шрифт:
Однако машина, созданная в условиях спешки военного времени, пошла в производство недостаточно доработанной. Слабая связь завода с аэродинамическими лабораториями, пренебрежение к консультациям с учеными-аэродинамиками, невнимание к опубликованным уже работам Н. Е. Жуковского по динамике самолета отрицательным образом сказались на летных данных машины. "Лебедь-12" имел неудачную центровку и тенденцию легко переходить в пике. Оставался неясным вопрос об углах атаки крыльев. Угол атаки верхнего крыла был положительным, нижнего — отрицательным. В результате самолет, вошедший в пике, трудно было вывести из него. Это обстоятельство послужило причиной ряда катастроф, окончившихся гибелью летчиков и машин.
Улучшения самолета, проводившиеся также в спешке, иногда усугубляли его недостатки. Нередко военные приемщики настаивали на нововведениях, не считаясь с аэродинамикой самолета. Так, один из них в целях устранения сильного задувания на пассажирском месте настоял на значительном увеличении размеров козырька. В результате скорость машины снизилась до 128,5 км/ч, а по контракту за каждый километр уменьшения скорости полета против договорной завод обязан был соответственно снижать цену аппарата. По этому вопросу возникла переписка с Управлением военно-воздушного флота. [31] При постройке аппарата были допущены и конструктивные промахи. Наблюдатель сидел настолько близко к двигателю, что выхлопные газы мешали ему работать.
31
ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 329, л. 57.
Все эти недостатки вызывали у фронтовых летчиков недоверчивое отношение к самолету. Однако Особое совещание по обороне государства обязало Управление военно-воздушного флота выдать заводу на 1917 г. крупный заказ — теперь уже на самолеты "Лебедь-12" под двигатель "Сальмсон" мощностью 160 л. с. К 1 июля завод должен был сдать 80 таких машин. Вместе с переходящим заказом подлежало в течение 6–7 месяцев построить 180 самолетов этого типа.
В 1917 г. "Лебедь-12" был модернизирован, и завод практически выполнял задание на постройку самолетов "Лебедь-13". Часть таких машин была поставлена на поплавки и несла службу в морском флоте. Помимо самолета этого типа, В. А. Лебедеву было предложено освоить производство двухместного биплана системы "Ньюпор" или "Сопвич" под двигатель "Рон" мощностью 80—110 л. с. или "Клерже" в 110–130 л. с. К 1 июня Лебедева обязали сдать не менее 50 таких машин. Конструкторское бюро завода решило вначале для получении опыта строить "Сопвич". К середине года он был пущен в серийное производство. На нем стоял двигатель "Клерже" мощностью 130 л. с., благодаря которому горизонтальная скорость полета достигала 150–170 км/ч. На английском прототипе самолета стояли колеса системы Паль-мера, русские же инженеры и мастера изготовили свои колеса, оказавшиеся не хуже пальмеровских. Эти колеса "по своей прочности вполне могут заменить колеса системы Пальмера, и вес наших колес несколько легче", — утверждал главный конструктор завода. [32]
32
ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 457, л. 49.
К концу 1917 г. В. А. Лебедева обязали сдать 140 "Сопвичей". Машина этого типа использовалась в качестве истребителя. Кроме того, заводу предлагалось освоить производство корпусных самолетов типа "Фарман-30". К концу года следовало сдать военному ведомству 80 машин этого типа. Крайне напряженное положение с двигателями задерживало поставку самолетов армии. Оставался также невыполненным заказ на 40 двухместных разведчиков типа "Ньюпор-10".
Для реализации заказов необходимо было значительно поднять производственные мощности завода. К осени 1916 г. месячный выпуск достиг 30 самолетов. Между тем, для выполнения накопившихся заказов его требовалось увеличить вдвое. К середине 1917 г. за счет использования внутризаводских резервов и установки нового оборудования предприятие довело производительность до 40–50 машин в месяц.
Отделения завода в Таганроге и Пензе. Если учесть, что завод Лебедева наряду с основной продукцией изготовлял также лыжи для своих самолетов и самолетов, выпускавшихся на заводах "Дукс" и Анатра, выполнял заказы на самолетные винты и запчасти, то станет ясным, насколько был важен вопрос об увеличении производственных мощностей. Между тем расширять территорию Петроградского завода не представлялось возможным.
Акционерное общество приступило к спешной постройке отделений завода в Таганроге и Пензе. В Таганроге работы велись с таким расчетом, чтобы к концу 1917 г. завод мог давать ежемесячно 30–40 самолетов; в дальнейшем предполагалось довести производительность до 70 единиц. Таганрогский завод отличался высокой культурой производства и был неплохо спланирован. Интересно построен сборочный цех. Главная сборка состояла из двух параллельных потоков: один для сухопутных машин, другой — для морских. К сборочному цеху примыкали два крыла, где изготавливались части и детали сухопутных и морских машин. Все это напоминало поточную систему на современном самолетостроительном заводе. Хороший морской спуск, возможности расширения территории, близость металлургической и топливной баз, водные и железнодорожные пути сообщения, наличие квалифицированных рабочих — все это открывало перед заводом широкие перспективы для развития.
Однако намеченный срок пуска в эксплуатацию новых авиационных предприятий не был выдержан. Дезорганизация транспорта, задержка с доставкой оборудования, беспомощность царского и буржуазного временного правительств не позволили реализовать намеченные мероприятия по вводу их в строй. Постройку Пензенского авиационного завода, который должен был еще в начале 1917 г. приступить к производству не менее 20 самолетов в месяц, пришлось вообще приостановить. На Таганрогском заводе приступили к выполнению заказов военного ведомства, но полная мощность не была достигнута. Главная тяжесть по выполнению производственной программы по-прежнему лежала на Петроградском заводе.
Акционерное общество В. А. Лебедева не смогло выполнить взятые на себя обязательства по поставкам самолетов. Однако в истории отечественного авиационного производства в годы первой мировой войны этот завод сыграл значительную роль. Его коллектив дал военно-воздушным силам целый ряд боевых самолетов, стоявших на уровне требований техники того времени.
Предприятия В. В. Слюсаренко, А. А. Пороховщикова, И. И. Стеглау. Из петроградских авиазаводов следует отметить также самолетостроительный завод В. В. Слюсаренко, эвакуированный из Риги. В. В. Слюсаренко был студентом технологического института, летчиком-спортсменом. В начале войны его завод представлял собой небольшую мастерскую, способную строить не более одного самолета в месяц. Предприятие расширялось, переоборудовалось и в 1916 г. выпускало уже пять, а в 1917 г. — 15 самолетов в месяц. [33] Здесь строились в основном учебные одноместные самолеты "Моран-Ж". В 1917 г. администрация завода сдала военному ведомству 35 машин такого типа. На заводе пытались строить самолеты "Лебедь-12", но их освоение сильно затянулось. Одновременно велись опытные работы над аэропланом конструкции самого Слюсаренко.
33
ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 425, л. 45.
В Петрограде сын известного архитектора А. Пороховщикова конструктор А. А. Пороховщиков организовал небольшое предприятие по производству самолетов. Здесь строились самолеты типа "Моран-Сольнье" и другие сухопутные машины. Заказ, подлежавший выполнению в 1917 г., составлял всего 10 самолетов. А. А. Пороховщикову удалось построить несколько учебных машин собственной конструкции. Аппарат "Пороховщиков-4" был принят для военно-летных школ. Велась работа над опытным самолетом типа истребителя. Два образца были построены в 1915–1917 гг.
Постройкой опытных самолетов занимался в Петрограде в период войны также и конструктор И. И. Стеглау. Он являлся владельцем конторы по водопроводу и канализации, но много времени и сил уделял созданию оригинальных самолетов. Им была открыта небольшая самолетостроительная мастерская. Его бимонопланы деревянной безрасчалочной конструкции имели фанерную обшивку фюзеляжа и крыльев. Самолет такого типа Стеглау построил еще в 1912 г. Работающая фанерная обшивка и сварка ответственных стальных элементов самолета были передовыми для своего времени решениями, которые предвосхитили свободонесущие крылья в авиации.
К сожалению, царское правительство по достоинству не оценило изобретение Стеглау. Его раньше сумели использовать в Германии, чем в России. Не только это, но и многие другие открытия отечественных изобретателей и ученых становились известными и реализовывались в Европе и Америке раньше, чем претворялись в жизнь у себя на Родине. Государственные интересы по обеспечению приоритета и сохранению тайны авиационного производства в России не были должным образом обеспечены. В Петрограде подвизался англичанин Кеннеди, строивший самолеты, которые не могли даже отделиться от земли. Это давало ему возможность вращаться в авиационных кругах и быть в курсе развития авиации в России. Здесь же свил гнездо немецкий шпион Кирштштейн, не жалевший средств на угощение русских авиаторов и механиков. Авантюристы и шпионы безнаказанно орудовали на глазах у царской полиции, действия которой были направлены главным образом против честных, преданных родине деятелей авиации. От полицейского произвола пострадали Я. М. Гаккель, А. Г Уфимцев, А. Н. Туполев.