Истребитель Де Хэвилленд «Вампир»

Михелевич И. Е.

^{«Вампир» FB.5 из 16-й эскадрильи во время технического обслуживания, 1953 г.}

^{«Вампир» FB.5.}

Подвеска 227-кг

бомбы под левым крылом FB.5.

^{FB.5 на музейной стоянке. Посадочные щитки выпущены, щиток передней стойки шасси отсутствует.}

^{Доработанные в Швейцарии FB.6 отличались более остроконечной носовой частью фюзеляжа.}

^{Французский «Мистраль» SE.535 отличался иной формой воздухозаборников.}

^{Четвёртый экземпляр SE.530 в полёте над Альпами. На крыле хорошо видны аэродинамические гребни, на английских «вампирах» отсутствующие.}

Интересно, что французским инженерам в кооперации со специалистами из Великобритании удалось более рационально вписать в «Вампир» ТРД «Нин» 102, чем это сделали ранее английские конструкторы на модификации F.2. Отказавшись от «слоновьих ушей», они перепроектировали воздухозаборник под больший расход воздуха. Центральные стойки, выполнявшие функцию стабилизации потока воздуха в заборнике, удалили, а воздушный канал несколько расширили. Кроме того, французы увеличили запас топлива и сделали герметичной кабину. Были построены четыре опытных образца, получивших у «Де Хэвилленд» обозначение Mk.53, а у «Сюд-Эст» — SE.530 «Мистраль». Новая модификация поднялась в воздух 1 апреля 1951 г., пилотируемая Ж. Лекармом.

Эта «первоапрельская шутка» трансформировалась в серийное производство оригинального французского варианта «Вампира» с двигателем «Нин» 102B, стартовавшее в декабре того же года.

В серии этот самолёт получил обозначение SE.532 «Мистраль»; всего было построено 93 таких истребителя. Далее последовал заказ ещё на 150 машин, но уже с двигателем «Нин» 104. Он развивал такую же тягу, как и «Нин» 102B, но имел некоторые конструктивные улучшения. Новый вариант «Мистраля», получивший обозначение SE.535, был оборудован катапультным креслом (чем, кстати, не могли похвастаться английские «вампиры»). Позже катапультные кресла установили и на ранее построенных SE.532. Серийное производство французских модификаций «Вампира» продолжалось до марта 1954 г.

«Мистраль» оказался самым быстрым (максимальная скорость достигала 921 км/ч) из всех серийных вариантов «Вампира». Его скороподъёмность была на 65 % выше, чем у английского FB.5.

^{«Вампир» FB.5 французских ВВС.}

^{SE.535 в авиационном музее в Ле Бурже (Франция).}

^{SE.535 «Мистраль».}

Следующим в ряду должен был стать FB.7. Об этом варианте известно крайне мало, поскольку серийно его не строили. Есть сведения, что это был самолёт с более мощным ТРД «Гоблин» 3, но Королевские ВВС интереса к нему не проявили, поэтому он позже трансформировался в экспортную модификацию FB.50.

Наиболее глубокой модернизацией истребителя-бомбардировщика стал FB.8 с двигателем «Хост» и абсолютно новым, «тонким» крылом. Два опытных образца построили в 1949 г. путём доработки серийных FB.5. Испытания показали значительное улучшение лётно-технических характеристик, и было принято решение о запуске машины в серийное производство. Но… уже под новым обозначением DH.112 «Веном», настолько серьёзными оказались изменения в конструкции.

Таким образом, следующей (и последней) серийной модификацией истребителя-бомбардировщика стал FB.9, предназначенный для эксплуатации в условиях тропиков. Проблемы, с которыми предстояло справиться, выявились при эксплуатации реактивных истребителей на многочисленных базах Королевских ВВС, разбросанных тогда на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Тяги «Гоблина» 2 в жару явно не хватало, а отсутствие системы кондиционирования воздуха превращало нахождение лётчика в кабине на земле в настоящую пытку. Известен факт, когда в закрытой кабине FB.5 из состава 6-й эскадрильи, дислоцированной на авиабазе Шуайба (Ирак), зафиксировали температуру почти 74°!

FB.9 был снабжён системой кондиционирования фирмы «Годфри». Её установка повлекла некоторую доработку правого воздухозаборника, который расширили на 20 см. Малоизвестный факт, но воздухозаборники значительной части FB.5 доработали аналогичным образом (при этом сама система кондиционирования не устанавливалась). По всей вероятности, это сделали на случай массированного использования «вампиров» в тропиках.

Производство FB.9 развернулось в 1951 г., а завершилось в декабре 1953 г., построили 348 машин. Из них 332 для Королевских ВВС, а 16 — для ВВС Родезии. Некоторые источники утверждают, что FB.9 оснащался ТРД «Гоблин» 3, однако это относится исключительно к родезийским машинам.

^{FB.6 норвежской группы «Скандинавией хисторик флайт», 2004 г.}

Отдельным направлением развития «Вампира», правда, немногочисленным, стали варианты для корабельного базирования. По заказу британского Адмиралтейства исследованиями в этой области занималось одно из подразделений Королевского авиационного департамента (Royal Aircraft Establishment, RAE) в Фарнборо, в распоряжении которого находились все существовавшие на тот момент «потенциально палубные» реактивные самолёты: два «метеора» ранних серий, Глостер Е.28/39 и американский истребитель Белл YP-59 «Эйркомет». Их и дополнил опытный образец палубного истребителя на базе «Вампира», построенный в 1945 г. Командовал в то время подразделением, ответственным за морскую тематику (под названием «Аэродинамикc флайт»), Эрик Браун — опытнейший корабельный лётчик с боевым опытом.

После полётов на втором опытном образце F.1 Браун порекомендовал оснастить его тормозным гаком. Первая попытка оказалась не совсем удачной: через девять дней после начала испытаний на наземном тренажёре гак оторвался, и самолёт был возвращён обратно на завод для доработки, после чего взлёты и посадки на наземном имитаторе корабельной палубы продолжились. Финалом испытаний стали первые в мире полёты реактивного истребителя с палубы авианосца, совершённые Э. Брауном 3 декабря 1945 г. с борта авианосца «Оушн» в районе острова Уайт.