Истребитель Focke – Wulf FW 190
Шрифт:
Изменение конструкции крыла включало установку пушки MG 151 во внешние крыльевые оружейные отсеки. Серьезным переделкам подвергся эксплуатационный люк, Хотя MG 151 была пушкой с ленточным питанием, ее нужно было установить ни же, чем MG FF чтобы обеспечить подвод ленты сверху. Таким образом, тело пушки оказывалось слишком близко к кромке люка, поэтому была сконструирована новая крышка, которая накладывалась на обшивку по всему периметру и крепилась спереди рояльной петлей. Стреляные гильзы по-прежнему собирались в крыльевой отсек, но звенья цепи выбрасывались в полете через отверстия перед выштамповкой. Из-за характерной траектории полета выбрасываемого звена, а также потому, что в левом
Фюзеляж. Полумонокок, неразъемный, разделен металлическими переборками на три отсека (моторный, кабину и хвостовой) и герметизирован, что бы исключить вредные с точки зрения аэродинамики прососы воздуха. Над костылем — брезентовый чехол. Силовой набор, как и в крыле, был выполнен из гнутых дюралевых профилей и состоял из 14 шпангоутов и дополнительных полушпангоутов в передней нижней части фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа (моторный отсек) представляла собой часть моторной установки и поставлялась вместе с ней с заводов BMW. Средний и задний отсеки изготавливались по отдельности и скреплялись потом заклепками. В варианте истребителя бронирование весом около 110 кг состояло из следующих элементов:
• переднего броневого кольца толщиной 5–6 мм, закрывавшего фронт маслорадиатора и образовывавшего переднюю кромку маслорадиатора;
• второго броневого кольца толщиной 3–4 мм, закрывавшего кольцевой маслобак;
• пулестойкого лобового стекла толщиной 57 мм;
• бронезаголовника, 12–14 мм;
• бронеспинки, 8 мм;
• переборки толщиной 5 мм, перекрывавшей остальную часть сечения фюзеляжа за летчиком.
В варианте штурмовика бронирование усиливалось:
• двумя нижними броневыми крышками капота толщиной 6 мм;
• двумя броневыми щитками шасси, 5 мм;
• рядом промежуточных бронеплит толщиной 5 мм на нижней поверхности фюзеляжа под кабиной.
В задней части между 8-м и 9-м шпангоутами монтировалась автоматически выпускаемая под ножка для облегчения входа и выхода из кабины. Шпангоут № 12 был зашит брезентом для гермети зации фюзеляжа. К 14-му усиленному шпангоуту крепилось хвостовое оперение.
Работающая обшивка фюзеляжа была выполнена из приклепанных впотай дюралевых листов.
Установка бака на 115 л потребовала крупных изменений конструкции фюзеляжа. Бак был размещен в задней его части сразу за 8-м шпангоутом, к которому крепился большими кронштейнами, что потребовало кардинального изменения конструкции шпангоута. Чтобы обеспечить монтаж бака, в нижней части фюзеляжа между 9-м и 10-м шпангоутами пришлось сделать большой люк, баллоны с кислородом переместить в корму и разместить во круг этого люка, а заливную горловину вывести на верх левой стороны задней части фюзеляжа, над большим боковым служебным люком. Топливный бак занял большую часть пространства, ранее использовавшегося для установки радиостанции и трансформатора, поэтому их пришлось переместить за кресло пилота. Чтобы обеспечить доступ к радиооборудованию, был сделан люк на правой стороне кабины, сразу за пилотом. В свою очередь, это привело к перемещению заливной горловины заднего бака вперед на один шпангоут, Чтобы окончательно решить проблемы центровки, бомбодержатель ЕТС 501 смонтировали на удлиненном кронштейне и переместили вперед на 200 мм.
Оперениесвободнонесущее, с регулируемым в полете углом установки стабилизатора.
Стабилизатор имел симметричный профиль и металлическую либо фанерную обшивку, Изменение усилия на ручке достигалось только регулировкой угла установки стабилизатора, что было не всегда эффективно. Привод установки стабилизатора — электромеханический,
Киль изготавливался заодно с хвостовой секцией, имевшей конструкцию типа полумонокок и обшивавшейся на одних заводах дюралем, а на других — фанерой. Шпангоуты вместе с наклонно установленым лонжероном киля образовывали ложе хвосто вого колеса. Часть самолетов последних серий снабжалась хвостовой частью с увеличенным килем и дюралевой обшивкой от Та 152.
Рули имели металлическую конструкцию, по крытую полотном, аэродинамическую и весовую балансировку. Триммеров не было, на рулях стояли только перфорированные пластинки, регулировавшиеся на земле.
Шасситрехточечное, убирающееся, с хвостовым ко лесом, Колея 3 500 мм. Основные стойки с. гидропневматической амортизацией крепились к главному лонжерону крыла. Стойки в выпущенном положении слегка наклонялись внутрь. Механизм убирания — электромеханический. Хвостовое колесо убиралось назад при помощи троса одновременно с основным шасси. При посадке выпущенное хвостовое колесо центрировалось и запиралось автоматически при выбирании ручки управления на себя. Колеса основных стоек оснащались барабанными тормозами с гидроприводом. Пневматики высокого давления, основные — 700x175 мм, хвостовой — 380x150 (на ранних сериях — 350x135). На случай отказа электросистемы в кабине была ручка аварийного выпуска шасси.
Если на самолете устанавливался подфюзеляжный бомбодержатель, то убиралась внутренняя створка шасси. На всех машинах были узлы крепления, на которые могли навешиваться или створки, или небольшие фиксированные панели, крепившиеся спереди к листам обшивки, а сзади — к основному лонжерону крыла. К этим панелям крепились и небольшие вертикальные пластины, предохранявшие ниши шасси от выхлопных газов. При отсутствии внутренней створки, к нижнему скользящему щитку шасси крепилась небольшая дополнительная пластина, На Восточном фронте скользящие щитки часто снимали, чтобы избежать заклинивания колес грязью.
Винтомоторная группа. 14-цилиндровый звездообразный двухрядный мотор BMW 801D-2 с непосредственным впрыском топлива имел номинальную мощность 1460 л. с, и взлетную мощность 1 700 л,с. Несколько меньшая по сравнению с американскими и советскими двигателями воздушного охлаждения мощность объясняется тем, что немец кий мотор был расчитан на низкооктановый бензин С-3 с октановым числом 95, а это вынудило конструкторов лимитировать форсаж по наддуву.
Мотор охлаждался 12-лопастным вентилятором, установленным непосредственно за винтом и приводившимся в движение от винта повышающим редуктором. Каждый цилиндр имел тщательно пригнанные дефлекторы на гильзе и на головке. Охлаждающий воздух выходил через щели сбоку и снизу капота, а также через регулируемые щели на боковых крышках капота.
Система выхлопа состояла из 12 патрубков. 10 цилиндров имели индивидуальные реактивные патрубки, а четыре нижних цилиндра — спаренные, Индивидуальные патрубки были выведены по четы ре с каждой стороны мотора перед регулируемыми створками системы охлаждения таким образом, что охлаждающий воздух образовывал прослойку меж ду выхлопными газами и обшивкой кабины, предохраняя последнюю от нагрева, Четыре патрубка от шести нижних цилиндров выводились «под брюхо».
Моторы чаще всего поставлялись в комплекте с капотами, подводными патрубками, а если необходимо, то и с тропическими фильтрами, с маслорадиатором и маслобаком, а также с передним кольцом моторамы, которое служило одновременно и резервуаром для жидкости, использовав шейся в автомате управления винтомоторной группой. Такой комплект обозначался добавлением литеры Т (Triebwerksanlage) к марке мотора: BMW 801TD (табл. 1).