Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе
Шрифт:
А когда после первых полетов на этапе государственных испытаний выявилась необходимость доводки машины, появилась еще одна запись:
«Изменить систему суфлирования мотора, маслобак из кабины перенести за противопожарную перегородку, улучшить систему управления газом, закрылками».
Так постепенно формировался облик будущего Ла-5.
13 апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма за подписью заместителя наркома А.С. Яковлева, заместителя главкома ВВС А.К. Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора С.А. Лавочкина. В ней сообщалось, что в ходе заводских испытаний самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82А, двумя
«При полностью заполненных баках (400 кг топлива), говорилось в телефонограмме, — дальность по расчету увеличится до 720 км и взлетный вес (…) составит 3370 кг.
На машине установлено вооружение, состоящее из двух синхронных пушек ШВАК с запасом патронов 440 шт. На самолете оборудована подводка для съемной установки на 6 штук PC и на две бомбы по 100 кг.
На самолете, по сравнению с серийной машиной (ЛаГТ-3 — прим. авт.) полностью изменяется:
а) винто-моторная группа;
б) моторная рама;
в) вооружение;
г) лопасти винта правого вращения;
д) снимается водорадиатор и система водяного охлаждения мотора…
Частично изменяются:
а) фюзеляж;
б) центроплан;
в) вертикальное и горизонтальное оперение;
г) шасси;
д) костыль;
е) бензобаки;
ж) масло радиатор;
з) кок винта.
Характер изменений таков, что завод, выпускающий ЛаГГ-3 с мотором М-105П, может примерно через 1 месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с мотором М-82 с тем, чтобы через 2 месяца стать окончательно в график…
Приняты меры к срочному проведению государственных испытаний для окончательного решения по машине».
Завод № 21 по приказу НКАП от 9 марта 1942 года перешел на выпуск истребителя Як-7 с планом 10 машин в сутки. Одновременно тем же приказом ОКБ Лавочкина переводилось на завод № 31, эвакуированный в Тбилиси. Но приказ так и остался не выполненным, а причина — все в той же телеграмме от 13 апреля.
Полвека спустя СМ. Алексеев рассказывал:
«Апрельским 1942 года постановлением ГКО для проведения совместных государственных испытаний опытного самолета Лавочкина назначили комиссию.
От НИИ ВВС ее представляли ведущие инженер А.Н. Фролов (председатель комиссии) и летчик А.Г. Кубышкин, а от промышленности — ведущие летчик ЛИИ А.П. Якимов и инженер В.Н. Саги нов. Срок испытаний установили пять летных дней.
Все первые полеты по каждому заданию предстояло сделать Якимову, а Кубышкину — повторять их и давать заключение.
Лавочкин встретил комиссию без энтузиазма, был хмур и предложил довольно сжатую программу работы, сразу предупредив, что перегревается масло. Программа предусматривала
Испытания на штопор Лавочкин решил I не проводить, все-таки единственный экземпляр машины, а недостроенный дублер уже погрузили на железнодорожную платформу для отправки в Тбилиси. Кроме того, согласно приказу наркома Лавочкин должен был немедленно выехать туда же.
Сагинов предложил попросить Шахурина позволить Лавочкину задержаться в Горьком до окончания испытаний. Позвонили по ВЧ и получили ответ: «Эшелон отправить, главному конструктору остаться до окончания испытаний».
Утром 22 апреля (по другим данным 21 апреля) начались совместные государственные испытания ЛаГГ-3 М-82. Первый полет сделал лейтенант Якимов. Выдержать режим скороподъемности и определить максимальную скорость не удалось — перегревался мотор. Аналогичный полет выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолет, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно — дефект в системе управления закрылками. Однако испытатели не забыли подчеркнуть перспективность нового истребителя.
Комиссия решила испытания прекратить и предложить главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложили по ВЧ об этом в Н КАП и ВВС и получили разрешение на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отвели десять дней.
Комиссия собралась уже лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.
Надо было что-то делать с масляной системой — ставить новый радиатор, либо делать его сдвоенным. Прошло несколько дней. Достать новый радиатор за такой короткий срок оказалось невыполнимой задачей, а его отсутствие задерживало доработку всей масляной системы. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький маслорадиатор с паспортом, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Главный конструктор прибежал в цех:
— Откуда этот радиатор?
— Да вот, в сборочном цехе, в ящике нашли.
— Это, наверное, Яковлев уже привез для своих новых машин, вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!
Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили обтекатель на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же, как и прежде, но подросла бородка маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел воздухозаборник, из вооружения оставили только две пушки. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из кабины, показывает большой палец — масло в норме!