Истребитель Ла-9

Якубович Н. В.

^{Серийный Ла-9 на заводских испытаниях в Горьком, начало 1947 г.}

^{Ла-9 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС, 1947 г.}

В том же году выпуск новых истребителей

стали осваивать на заводе № 99 в Улан-Удэ. Первый самолёт, собранный в Улан-Удэ из узлов горьковского изготовления, поднялся в воздух 9 июля 1947 г. Структура заводских номеров построенных машин была аналогична горьковским: вторая пара цифр — «99», по номеру предприятия.

Ла-9 постоянно совершенствовался. Только за 1948 г. в его конструкцию ввели 197 изменений. В мае на 14-й серии усилили крепление зализа крыла, поставив заклёпки с меньшим шагом. На части машин стали монтировать второй кислородный баллон ёмкостью 4 л и штуцер для зарядки баллонов без снятия их с истребителя. Одновременно произвели замену стрелкового прицела. Вместо устаревшего прицела ПКИ-1, стоявшего на ранних сериях, стали ставить АСП-1Н (заводское обозначение «97-П»), разработанный в ОКБ-16. Он представлял собой копию английского прицела Mk.IID, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны. Замена прицелов осуществлялась и на машинах предыдущих серий в различных мастерских и непосредственно в полках по чертежам, рассылавшимся с завода.

^{Ла-9 выпуска 1946 г. на заводских испытаниях в Горьком.}

^{Серийный Ла-9 в НИИ ВВС.}

До самолёта № 48211458 все Ла-9 комплектовались американскими фотокинопулемётами «Фэйрчайлд», смонтированными в носке крыла у стыка центроплана и правой консоли. Но запасы их, хранившиеся на складах со времён ленд-лиза, вскоре были исчерпаны. Пришлось перейти на советский фотокинопулемёт С-13, ставившийся в обтекателе над козырьком кабины. Замену проводили и в воинских частях, при этом гнездо в крыле от старого объектива закрывали заглушкой. В августе того же года на 20-й серии ввели новый, более надёжно работавший на высоких скоростях механизм аварийного сбрасывания подвижной части фонаря. Подобной доработки специалисты НИИ ВВС требовали ещё по результатам контрольных испытаний, прошедших в сентябре 1946 г. На всех поздних сериях Ла-9 (начиная с 13-й) аккумулятор стоял в радиоотсеке за кабиной пилота и монтировался через люк в левом борту; ранее же он находился в кабине.

Некоторые нововведения, опробованные на отдельных самолётах, в серию так и не внедрили. На один истребитель установили электрический автомат переключения скоростей нагнетателя АПСН-44, который использовали уже на появившемся позже Ла-11. Весной 1949 г. на Ла-9 прошёл испытания и был рекомендован к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор. Но никаких сведений о его монтаже на заводах нет.

^{Авария Ла-9 при облёте на заводе № 99 в Улан-Удэ, 27 марта 1948 г.}

Во время облёта новых машин на предприятиях иногда имели место и весьма неприятные происшествия. Только в течение 1948 г. при облёте произошли четыре поломки шасси. Во всех случаях в момент посадки складывалась одна из основных стоек. Отмечались и другие дефекты, но утверждать, что Ла-9 страдал какими-то существенными «врождёнными» конструктивными пороками, нельзя. Иногда причиной аварии являлось обычное головотяпство. Так, у лётчика Г. С. Большакова при стрельбе из пушек оторвались лопасти воздушного винта. К счастью, пилот сумел посадить машину, лишённую тяги. Последовавшее расследование показало, что моторный завод по ошибке прислал двигатель с другим передаточным числом редуктора, которое не соответствовало регулировке синхронизатора.

Крепление

фотокинопулемёта «Фэйрчайлд» на правой стойке шасси; обтекатель снят.

На заводе № 21 производство Ла-9 к концу года свернули, а в Улан-Удэ оно продолжалось до конца 1949 г. Параллельно с боевыми истребителями здесь строили самолёты двухместного учебно-тренировочного варианта.

В 1951 г. часть Ла-9, ещё находившихся в строю, подверглась модернизации. На них установили светотехническое оборудование для полётов в тёмное время суток и мягкие бензобаки.

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ УТИЛА-9

Учебно-тренировочный истребитель, получивший первоначально обозначение «140», а затем Ла-9В («вывозной»), отличался двухместной кабиной с дублированными приборами как пилотажно-навигационными, так и контроля винтомоторной группы, сдвоенным управлением самолётом и двигателем, а также неубирающимся костыльным колесом. Количество бензобаков сократили до трёх, сохранили одну пушку НС-23 с боезапасом 100 патронов. Зато дополнительно установили оборудование для ночных полётов, оснастили переднюю кабину шторками для обучения полёту по приборам, смонтировали фотоустановку для плановой съёмки, переговорное устройство и приспособление для буксировки конуса.

^{Самолёт «140» (Ла-9В) на испытаниях, май 1947 г.}

^{Вооружение Лa-9В состояло из одной пушки НС-23 по левому борту.}

^{Маслорадиатор Ла-9В.}

^{Крепление фала для буксировки мишени-рукава под крылом Ла-9В.}

В мае 1947 г. Ла-9В прошёл заводские испытания, выполнив восемь полётов, 2 июня начались государственные. Ведущим инженером и вторым пилотом в НИИ ВВС был В. И. Алексеенко, а ведущим лётчиком — И. М. Дзюба. По своим летно-техническим данным, а также по объёму оборудования Ла-9В мог широко использоваться в школах и частях ВВС в качестве учебно-тренировочного истребителя. По пилотажным качествам, устойчивости и управляемости он был аналогичен одноместному боевому Ла-9 и доступен лётчикам средней квалификации для пилотирования как из передней, так и из задней кабин, хотя, как любая новинка, обладал рядом недостатков.

^{Оборудование передней кабины Ла-9В.}

^{На этом снимке хорошо виден перенесённый под носовую часть фюзеляжа маслорадиатор Ла-9В.}

С апреля 1948 г. на заводе № 99 в Улан-Удэ началось серийное производство спарки под обозначением УТИЛа-9 (изделие «49»). В том же году машину № 49990609 передали в НИИ ВВС на контрольные испытания. После их завершения самолёт направили на завод № 301 для доработки. Пушку заменили 12,7-мм пулемётом УБС, прицел АСП-1Н — более современным АСП-3Н, а также установили новое светотехническое и противопожарное оборудование. Костыль выполнили по типу использовавшегося на истребителе Ла-11, но тоже не убирающимся в полёте.