Истребитель Ла-9
Шрифт:
В таком виде самолёт прошёл госиспытания и был рекомендован в серию. Ведущими по машине были лётчик П. М. Стефановский и инженер-лётчик И. Н. Соколов. В заключении акта по результатам этих испытаний отмечалось, что «применение УБС позволяет использовать самолёт для проведения учебно-тренировочных полётов со стрельбой не только по наземным, но и по воздушным целям». Ведь при стрельбе из пушки имелась большая вероятность поражения не только мишени-конуса, но и буксировщика.
Завод в Улан-Удэ строил серийные спарки как с пулемётами УБС, так и с пушками НС-23 до конца 1949 г. Но выпущенного количества двухместных машин оказалось недостаточно. В 1951 г. на ремонтных базах морской авиации 100 боевых Ла-9 переделали в учебно-тренировочные УТИЛа-9.
ОПЫТНЫЕ
10 января 1946 г. на аэродром завода № 21 выкатили самолёт «132», построенный на базе серийного Ла-9. Под удлинённым капотом на нём стоял опытный 18-цилиндровый двигатель М-93 (мощностью более 2000 л.с.), для которого понадобился больший по производительности маслорадиатор. Взлётный вес машины поднялся до 3500 кг. Ожидалось, что за счёт прироста тяги скорость достигнет 740 км/ч на высоте 6500 м, но заводские испытания показали полную непригодность мотора для полётов, и в 1947 г. на машину поставили мотор АШ-82М (2100 л.с.) — тоже опытный. Самолёт проходил лётные испытания, но, по-видимому, надёжность АШ-82М показалась недостаточной. В серийное производство этот мотор не запускался. В итоге самолёт «132» постигла неудача.
В 1947 г. на одном из серийных Ла-9 испытали реверсивный винт ВИШ-107РЭ, применение которого позволило значительно сократить пробег на посадке. В следующем году в Кубинке провели войсковые испытания десяти истребителей с такими же пропеллерами. Но внедрять их в серийное производство не спешили из-за опасения, что повышенное пылеобразование ускорит абразивный износ цилиндров двигателей.
Начиналась эра реактивной авиации. На базе Ла-9 создали несколько машин с комбинированной силовой установкой, сочетавшей поршневой мотор АШ-82ФН и дополнительные двигатели, работавшие постоянно или кратковременно. Модификация «130Р» стала последней попыткой создания истребителя с дополнительным ЖРД. По проекту компоновка «130Р» во многом повторяла его предшественника — самолёт «120Р»: в хвостовой части устанавливался ЖРД РД-1ХЗ, бак с окислителем — в центроплане, а бак с горючим (керосином) — перед кабиной пилота. Для сохранения устойчивости и управляемости увеличили площадь оперения, полотняную обшивку рулей поворота и высоты заменили металлической. Из вооружения оставили лишь две пушки НС-23 с боекомплектом 160 патронов. Имелись и другие отличия от машины «130», обусловленные установкой вспомогательного двигателя. В таком виде самолёт начали строить на опытном заводе ОКБ-301, но в 1946 г. тему закрыли. Летать истребителю «130Р» не довелось.
Достаточно успешный эксперимент с самолётом «164» послужил поводом для рекомендации по установке ПВРД-430 на истребитель «130». Его «полуреактивный» вариант именовался «138». В соответствии с постановлением Совета Министров самолёт «138» должен был развивать максимальную скорость у земли 660 км/ч (590 км/ч с отключёнными ПВРД) и 760 км/ч на высоте 6400 м (660 км/ч — без ПВРД), набирать 5000 м за 6 мин. От него требовалась дальность не менее 1100 км при полёте на высоте 1000 м, а длина разбега и пробега — в пределах 450 м. Машину построили и облетали.
Заводские испытания самолёта «138» завершились в сентябре 1947 г. Попытка объединить вместе дальность поршневого и скорость реактивного истребителей не дала ожидаемого результата. Дальность действительно получилась неплохая, но скорость оставляла желать лучшего. «Прямоточки» Бондарюка развивали тягу 220 кг у земли при скорости набегающего потока воздуха около 700 км/ч. В действительности она была меньше, поскольку с такой скоростью самолёт «138» не летал. Достаточно сказать, что по сравнению с Ла-9 скорость на высоте 3000 м выросла лишь на 45 км/ч, хотя ожидалась добавка в 70–100 км/ч. Но при выключенных ПВРД она оказалась на 60–80 км/ч меньше, чем у машины «130». При всех работающих двигателях дальность полёта не превышала 112 км (при нормальном полётном весе), а продолжительность — 10 мин. Получалось, что радиус действия машины фактически ограничивался окрестностями аэродрома базирования. Самолёт «138» как перехватчик мог бороться с американскими четырехмоторными бомбардировщиками В-29 и В-50, в том числе и при преследовании. Но в поединке с истребителями противника, как поршневыми, так и реактивными, его шансы были невелики.
Другим направлением развития
Тем не менее, на заводе № 51 специально для Ла-9 изготовили доработанные ПуВРД Д-13. Ими оснастили десять истребителей, предназначавшихся для участия в воздушном параде. Дополнительные двигатели подвешивались на пилонах, крепившихся к усиленным нервюрам консолей крыла. При этом доработали топливную систему самолёта, горизонтальное оперение и усилили крепление капотов поршневого мотора. Одновременно сняли бронеспинку и две пушки, а для сохранения центровки к редуктору АШ-82ФН прикрепили 60-килограммовый груз. Внесли ряд изменений и в оборудование машины. В таком виде девятку «полуреактивных» Ла-9 продемонстрировали руководству страны и общественности в Тушино 30 августа 1947 г. Они с грохотом пронеслись над лётным полем. Пилотировали самолёты лётчики НИИ ВВС В. И. Алексеенко, А. Г. Кубышкин, Л. М. Кувшинов, А. П. Манучаров, В. Г. Масич, Г. А. Седов, П. М. Стефановский, А. Г. Терентьев и В. П. Трофимов.
Примечания: 1) нормальный, максимальный — 825 кг; 2) нормальный.
Серийный самолёт Ла-9 № 48210509 (иногда ему приписывают обозначение Ла-9РД) из этой партии проходил испытания в НИИ ВВС с 21 ноября 1947 по 13 января 1948 г. Ведущим лётчиком-испытателем был И. М. Дзюба. При включении ПуВРД прирост скорости по сравнению с обычным Ла-9 составил 70 км/ч, но выключенная установка ПуВРД «съедала» до 57 км/ч. Лётчики отмечали сильные вибрации и шум при использовании дополнительных двигателей. Подвеска их под крылом также ухудшила манёвренные и взлётно-посадочные характеристики самолёта. Запуск ПуВРД был ненадёжным, продолжительность полёта из-за большого удельного расхода горючего резко сократилась, значительно усложнилась эксплуатация истребителя. Использование его на поршневых истребителях оказалось бессмысленным.
Так завершилась история с «полуреактивными» истребителями С. А. Лавочкина, ставшими тупиковым направлением развития самолётостроения.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Ла-9 — одноместный истребитель, цельнометаллический свободнонесущий моноплан.
Фюзеляж — полумонокок овального сечения клёпаной конструкции. Технологически он делился на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырёх узлах. Каркас передней части ферменной конструкции состоял из семи основных и четырёх дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия и усиленных профилями, четырёх лонжеронов и стрингеров. Обшивка — несущая из дюралюминиевого листа толщиной 1,5–2 мм. В передней части фюзеляжа располагались маслобак, закрытая фонарём кабина лётчика, а снизу — туннель маслорадиатора. Спереди в верхней части к ней присоединялся сварной лафет (ферма из стальных труб), к которому крепились вооружение и моторама.
Фонарь кабины пилота состоял из козырька и двух секций — сдвигающейся назад и неподвижной. Весь каркас фонаря сваривался из стальных труб, остекление — органическое стекло. Спереди в козырьке монтировалось бронестекло толщиной 60 мм. В аварийной ситуации сдвижная часть полностью сбрасывалась; для этого достаточно было выдернуть ручку на верхней планке её переплёта. На правой стороне неподвижной секции фонаря имелись «жабры» для вентиляции кабины, на левой — откидная створка для доступа к радиоаппаратуре.