Истребитель ЛаГГ-3
Шрифт:
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Основным конструкционным материалом цельнодеревянного самолёта ЛаГГ-3 была сосна, детали из которой соединялись клеем ВИАМ-Б-3.
Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и 10 % соответственно, технологически делилось на центроплан и две двухлонжеронные консоли с работающей фанерной обшивкой. Угол поперечного V крыла — 6,5°. К торцевой металлической нервюре центроплана крепились основные опоры шасси. Между лонжеронами центроплана были выклеены из фанеры кессоны для бензобаков, а в передней части находились купола (ниши) для колёс шасси.
К консолям крепились посадочные щитки с углами отклонения 15° на взлёте и до 50° — на посадке, а также элероны типа «Фрайз» с дюралевым каркасом, обшитым перкалем.
Компоновочная схема истребителя ЛаГГ-3:
1 — винт ВИШ-61П; 2 — расширительный бачок; 3 — резервуар гидросистемы; 4 — мотор М-105ПА; 5 — пулемёт ШКАС; 6 — гидроаккумулятор; 7 — пулемёт БС; 8 — патронный ящик пушки ШВАК; 9 — маслобак; 10 — прицел ПБП-1а; 11 — кресло пилота; 12 — аккумулятор 12А5; 13 — кислородный баллон; 14 — баллон со сжатым воздухом; 15 — гнездо для подъёма хвостовой части самолёта; 16 — весовой балансир руля направления; 17 — триммер руля направления; 18 — хвостовой навигационный огонь (белый); 19 — хвостовое колесо; 20 — радиопередатчик РСИ-4; 21 — фотоаппарат АФА-И (только для варианта разведчика); 22 — совок регулирования потока воздуха; 23 — водяной радиатор; 24 — пушка ШВАК; 25 — бензобак; 26 — патронный ящик пулемёта БС; 27 — совок регулирования потока воздуха; 28 — маслорадиатор; 29 — трубка Вентури.
Фюзеляж собирался из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного зацело с килем. Каркас монокока состоял из четырёх лонжеронов и набора шпангоутов. Фюзеляж и центроплан образовывали единое целое. Кабину пилота закрывал сдвижной фонарь, стопорящийся в открытом и закрытом положениях. Лётчика прикрывала бронеспинка толщиной 8,6 мм, защищавшая от прямого попадания пуль и осколков зенитных снарядов.
Конструкция консоли крыла.
Каркас фюзеляжа.
Лафет пулемётов и ферма крепления подкосов моторамы.
Кресло пилота.
Руль направления.
Педали ножного управления.
Горизонтальное оперение — свободнонесущее. Стабилизатор — двухлонжеронный, деревянный, с фанерной работающей обшивкой. Его две половины крепились к хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты с триммером имел дюралевый каркас, обшитый полотном, и тоже состоял из двух половин.
Шасси — убирающееся, двухстоечное, с хвостовым колесом. Вскоре после начала войны перешли на упрощённую технологию сборки самолётов с неубирающимся костыльным колесом. Основные колёса сначала устанавливались размером 600 х 180 мм, затем их заменили на большие — 650 х 200 мм.
Двигатель водяного охлаждения М-105П (впоследствии М-105ПА и М-105ПФ) с винтом изменяемого шага ВИШ-61П диаметром 3,0 м. Водяной радиатор монтировался под кабиной пилота и охлаждался воздухом, поступавшим из воздухозаборников, расположенных в передней кромке центроплана и в подфюзеляжном совке. Температура воды в радиаторе
Управление самолётом — смешанное: элеронами — с помощью жёстких тяг, рулями высоты и поворота — тросовое. Выпуск и уборка щитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода.
Вооружение машин вплоть до 4-й серии включало пулемёт БС, стрелявший через втулку винта, два ШКАСа и пару синхронных БС; с 4-й по 11-ю серию — пушку ШВАК, один синхронный пулемёт БС и два ШКАСа; с 12-й серии — одну пушку ШВАК и один БС, а также шесть ракетных орудий (пусковых балок) для реактивных снарядов РС-82 и бомбодержатели для пары бомб калибра 50 или 100 кг.
В состав оборудования, кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов, входили, в частности, радиостанция РСИ-4, посадочная фара и кислородный прибор.
Хвостовое оперение ЛаГГ-3 7-й серии; видны весовые балансиры руля направления сверху и снизу.
Приборная доска (истребитель 7-й серии).
Левый борт пилотской кабины (7-я серия).
Правый борт пилотской кабины (7-я серия).
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
«ЧЁРНАЯ СМЕРТЬ»
Первой воинской частью, приступившей к освоению новых истребителей ЛаГГ-3, стал в марте 1941 г. 24-й иап, входивший в состав 6-го иак ПВО. Именно его лётчики участвовали в первомайском параде в Москве. К началу войны эта часть уже была полностью укомплектована техникой, но ещё не достигла состояния боевой готовности.
На 22 июня в строевых полках начитывалось свыше сотни ЛаГГ-3. Большая их часть, 75 самолётов, была сосредоточена в ПВО Москвы. Так получилось, что все ЛаГГ-3 в момент нападения Германии оказались вдали от государственной границы, и полки, вооружённые ими, до конца июля в боях не участвовали и поэтому не понесли потерь.
В Ленинградском военном округе к 22 июня имелось 15 ЛаГГ-3, на которые переучивался лётный состав 44-го иап. Видимо, это были машины производства завода № 23, ранее выпускавшего лёгкие самолёты. Переход к производству более сложного ЛаГГ-3 не мог не отразиться на качестве техники, а после начала войны положение усугубилось тем, что сдаточные испытания стали проводить по сокращённой программе.
ЛаГГ-3 на Ленинградском фронте, 30 сентября 1941 г. Обратите внимание на нестандартное расположение камуфляжных пятен.
Надо сказать, что и другие полки предъявляли промышленности обоснованные рекламации, а первая партия машин завода № 21 оказалась фактически забракованной. У самолётов перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги крыльевых щитков, не убирались или не выпускались шасси. В итоге ряд дефектов истребителей пришлось устранять собственными силами. С моторов сняли дефлекторы, изменив их температурный режим, и улучшили амортизацию радиаторов. По этим вопросам выдали рекомендации заводам-изготовителям, что через некоторое время благоприятно сказалось на качестве выпускаемой продукции.