Итоги № 4 (2012)
Шрифт:
Надежность современных навигационных систем считается очень высокой. Однако, несмотря на все это, Costa Concordia погибла. В каком именно звене столь мощная цепь дала слабину?
Пойти на рыск
Опрошенные «Итогами» эксперты говорят, что главной ошибкой капитана стало как раз безоговорочное доверие пресловутому «интегрированному мостику». Неизвестно, был ли на самом деле обозначен на электронной карте риф, на который напоролась Costa Concordia, или вахтенный штурман не знал, что вблизи скалистого берега система GPS может давать сбой до 50 метров. Конкретно в вину команде ставят то, что вахтенная служба не производила визуального контроля движения корабля. Как говорит Владимир Пепеляев, «раньше требовалось, чтобы при движении вдоль берега капитан находился на мостике и лично контролировал курс не только по приборам, но и визуально». Сейчас капитан не обязан торчать на мостике.
Есть еще одна версия крушения. Лайнер мог следовать в авторулевом режиме (корабельный аналог автопилота) по заранее проложенному курсу. В береговой зоне этого не позволяют себе делать команды даже небольших яхт. Дело в том, что «в режиме авторулевого у судна наблюдается заметное рыскание, — объясняет Владимир Пепеляев. — Интегрированная система обработки данных с учетом воздействия внешней среды дает большие отклонения — до двух градусов». Даже если капитан и знал о рифе и прокладывал маршрут в обход опасного места, авторулевой мог запросто вывести судно на него вследствие рыскания.
Если одна из описанных версий катастрофы подтвердится или после расшифровки «черных ящиков» следователи обнародуют какой-нибудь свой похожий сценарий, очевидно, что виновным будет назван капитан или вахтенный штурман. Все спишут на разгильдяйство, крушение назовут частным случаем, общественность успокоится, и морские круизы по-прежнему будут считаться комфортабельным и безопасным отдыхом. Так удобно всем, особенно владельцам судоходных компаний. Однако есть предположение, что крушение Costa Concordia — далеко не случайность, а лишь логичный результат некоей цепочки закономерностей, к которому отрасль морских путешествий шла неосознанно долгие годы. Крупная авария, возможно, стала своеобразным посылом к тому, что пора изменить подход к обеспечению безопасности плаваний, а пассажирам в свою очередь задуматься о том, на что стоит рассчитывать, доверяя жизнь, по сути, железному корыту, доверху напичканному электроникой.
Спасутся не все
Оказывается, у современных морских лайнеров есть целый ряд родовых проблем, о которых компании-владельцы умалчивают. Главная из них заключается в средствах и способах спасения пассажиров и экипажа. Главный редактор журнала «Морской бюллетень» бывший моряк Михаил Войтенко отмечает: «В этом вопросе ничего нового не придумали со времен «Титаника». А потому пассажиры должны отдавать себе отчет в том, что если круизный лайнер попадет в аварию где-нибудь далеко в море, в штормовых условиях, и если судно начнет быстро крениться подобно Costa Concordia, то счет жертвам в таком случае может идти на сотни, а то и тысячи».
По сути, как были шлюпки с плотами самыми надежными средствами спасения, так и остались. На каждом современном судне количество мест на спасательных шлюпках как минимум в два раза должно перекрывать число пассажиров и членов экипажа, а с учетом надувных плотов запас достигает разницы в несколько раз. Но у этих средств спасения есть большой недостаток: даже при волнении моря обычному человеку залезть в болтающуюся за бортом шлюпку проблематично. Неприятный сюрприз ждет и потом, когда шлюпку начнут опускать. Большинство из них даже в трехбалльный шторм попросту разобьет о борт корабля, и люди окажутся в открытом море.
Но в чем же проблема? Неужели в XXI веке индустрия мореплавания не может придумать ничего такого, что обеспечило бы безопасность пассажирам, выкладывающим немалые деньги за круиз? Цена за семидневный рейс на Costa Concordia начиналась от 489 евро с человека за самое дешевое место во внутренней двухместной каюте и доходила до 4333 евро в каюте первого класса.
Специалисты пытались придумать что-то новое, но ничего толкового так и не создали, а лайнеры тем временем становились все больше и больше. Уже сейчас идет речь о создании «круизеров» на 6—8 тысяч человек. Михаил Войтенко считает, что в погоне за коммерческой рентабельностью судовладельцы слишком увлеклись: вместо того чтобы надстраивать на лайнеры все новые палубы с магазинами, казино и бассейнами, одну из них надо сделать эвакуационной. «Сейчас пассажирам просто рассказывают, что их шлюпка номер 2
Компании-судовладельцы, вместо того чтобы модернизировать системы спасения, несколько лет назад выдвинули концепцию, что на пассажирском судне должен быть такой запас живучести, которого хватит, чтобы остаться на плаву при любых авариях. «Эта концепция довольно странная, — замечает Войтенко. — Создать непотопляемое судно нереально. Если в лайнер на хорошей скорости воткнется контейнеровоз средних размеров, он разрежет его надвое вместе со всей его непотопляемостью». Для того чтобы этого избежать, считают эксперты, не следует полностью полагаться на современное навигационное оборудование, вспомнив о старых дедовских способах. Михаил Войтенко настаивает: «Именно перегруженность современными навигационными системами повлияла на судьбу Costa Concordia. Если бы команда вела корабль, как полагалось 20—30 лет назад, он бы не выскочил на камни. Если «Титаник» погубило отсутствие радиотехнических и электронных средств навигации, то для нынешних судов, наоборот, угрозу представляет засилье современного оборудования». На современных лайнерах, оборудованных электронной картографией, экипаж не чувствует судна, а воспринимает его как электронную игровую приставку, разница только в том, что при ошибке на компьютере можно начать игру заново, а в море такого шанса не будет. Некоторые специалисты считают, что на пассажирских лайнерах вообще нужно демонтировать систему авторулевого. Команда должна управлять в ручном режиме и не терять контакта с судном. Тем более когда на борту несколько тысяч пассажиров.
Ну и, пожалуй, самое главное и самое страшное: случись серьезная авария в море, сегодня никто не в состоянии точно оценить ни повреждение корабля, ни сложность спасательной операции. Причиной тому — огромное число факторов, начиная от силы ветра, высоты волны и заканчивая тем, по какому сценарию судно гибнет. Оно может погружаться под воду на ровном киле — горизонтально, может дать крен, может тонуть несколько часов или уйдет под воду за считаные минуты. Современные нормативы по проведению спасательной операции, по словам экспертов, являются фикцией и чистой формальностью. Все учения проводятся из расчета, что аварийный лайнер стоит на ровном киле при спокойной погоде. И в зависимости от количества пассажиров и размеров корабля на то, чтобы всех вывести, посадить в шлюпки и спустить их на воду, отводится от 30 минут до часа. Стоит ли говорить о том, что подобный норматив не имеет ничего общего с реальностью? И тем не менее мы, нынешние пассажиры суперлайнеров, как и сто лет назад, поднимаемся на борт своих циклопических «Титаников», не чувствуя сигнала опасности. Так уж устроен человек, что размер имеет для него решающее значение. Так было, так есть и так будет...
Владимир Крючков
Марш непроспавшихся / Общество и наука / Телеграф
Перед Новым годом мы с удовольствием напевали старую песенку про пять минут. Когда праздники прошли, знакомый мотив всплыл в голове с альтернативным текстом, где вместо пяти минут фигурирует целый час. А все потому, что в наступившем году головной болью для наших сограждан стало не тяжкое постпраздничное похмелье, а реформа зимнего времени. Точнее, его полнейшее упразднение. Граждане вдруг ощутили всю ценность лишнего часа сна — просыпаться по утрам нынешней зимой стало просто невыносимо. А поздний рассвет, как жалуются производственники, вызвал снижение производительности труда, а также уловы и надои.
Ситуация накалилась настолько, что многие граждане уже обещают проголосовать на ближайших президентских выборах лишь за того, кто повернет часовые стрелки на зиму. Общественное недовольство чутко уловил Михаил Прохоров, включивший в свою предвыборную программу вопрос о зимнем времени. А ведь помнится, когда Дмитрий Медведев впервые предложил впредь не переводить стрелки, прогрессивная общественность встретила эту идею чуть ли не с восторгом — дескать, вот они, обещанные либеральные реформы! Но лишний час сна — это вам не модернизация с инновациями. И сегодня вопрос о зимнем времени — это уже не просто удачный пиаровский ход или чья-то там политическая платформа. Сие готовая национальная идея, вокруг которой можно объединить всех — полусонных олигархов и снулый пролетариат, квелых коммунистов и вялых либералов.