Из Петербурга в Псков в эпоху до железных дорог. К истории путешествий по России
Шрифт:
Открытие большой дороги на Порхов изначально ожидалось летом 1784 г., но случилось раньше, еще в мае. Оно приурочивалось к намеченному осмотру тракта самой императрицей. Изданный двумя месяцами ранее именной указ объявлял о необходимости содержания его по примеру того, как ежегодно заботились о благоустройстве образцовой Нарвской дороги.
К шествию Ее Величества тщательно готовились, приводя все в должный порядок. В селе Заполье Лужского уезда наспех переносились на новое место мешавшие проезду монастырские постройки. Почтовым станциям предписывалось держать по 20 лошадей, летние и зимние экипажи, необходимое число почтальонов.
И вот поездка свершилась – и впервые по новой дороге. Ведь раньше, а именно в 1780 г. императрица путешествовала в Белорусские наместничества иначе, когда еще число верст от Санкт-Петербурга до
Прохождение дороги через созданные императрицей уездные центры: города Рождествен (до 1780 г. село Рожествено; в 1797 г. императором Павлом I восстановлен в статусе села), Лугу (до 1777 г. – село Луское), Порхов и Великие Луки, было неслучайным. Изменив российский городской облик – внешний (появились принципы градостроительства) и идейный (в сущность города заложили новые смыслы: политический, экономический и общественный), а также умножив число самих городов, Екатерина II следующим шагом предполагала соединение не только губернских центров с уездными, но и уездных между собой – цепью дорог и связанных с ними почт. И хоть последнее в России не воплотилось в бытие в должной мере ни при ней, ни даже в XIX веке, именно императрице впервые принадлежали такие слова о важности дорожного благоустройства: «Обширность Империи нашей и разные обстоятельства не дозволяли прежде приступить к учреждению части сея.. но когда… на самых диких и непроходимых местах не только населения, но и целые города в торговле и ремеслах возрастающее появилися.. видим Мы необходимость и сию часть внутреннего устройства распорядить сообразно с другими на пользу и выгоду общия».
Большие дороги, не оставляемые без присмотра, регулярно чинимые, вносили мощный вклад в процветание городов и деревень, через которые или рядом с которыми пролегали. Близость трактов приводила подчас к значительным изменениям в планировке этих селений. Вспоминается Порхов, чья крепость выстраивалась некогда на правом берегу реки Шелонь. Когда крепостные стены утратили свое оборонительное значение, правобережье по-прежнему столетиями сохранялось торговой и наиболее заселенной стороной. Однако магистраль, пущенная в последней четверти XVIII века по левобережью, а также строительство тут административных зданий, привели к смещению сюда, где ранее окруженные лесами да болотами одиноко ютилось только несколько монастырей, и торговой части города. С ходом времени престижность правого берега Шелони вовсе сошла на нет. Когда, наконец, по прошествии десятков лет проведенное в 60 верстах от Порхова Динабургское шоссе перетянуло на себя основные торговые потоки, промышленность города, в особенности льняную, охватил упадок. Разорению купечества в эту пору, впрочем, способствовали и иные причины.
Схожая ситуация возникла и в городе Луге, проходя через который Порховский тракт становился его главной улицей, быстро обросшей непременной городской суетой. Покорно растянулся вдоль этой большой дороги и Гатчинский посад.
***
Еще в XVIII веке Порховскую дорогу иногда называли Белорусским трактом, в следующем столетии название это закрепилось и вовсе. Но ничто не вечно, и затем она отчасти уступила роль главной детищу XIX столетия – Динабургскому шоссе. Местами Белорусский тракт оказался разбитым на другие дороги, участками почти слился с шоссейной полосой и кое-где получил иное предназначение: «Старая почтовая дорога ныне обращена в скотопрогонную и большей частью пролегает параллельно шоссе, а иногда так близко, что между дорогами промежуток до 3 саженей». Впрочем, местные жители нередко предпочитали ездить по ней, уже запущенной – не чинимой, причем не только зимой, но и летом, где шел твердый грунт. Кое-где старая дорога позволяла даже сократить путь.
Эра шоссе в России. Преддверие и начало.
Если строительство спрямленных трактов в России
Возникновение шоссе в Европе – закономерность, и несколько крупнейших держав к первой половине XIX века имели уже сеть таковых. Но Россия не входила в это число, и даже к началу XX века находилась в числе отстающих. Передовые способы дорогостроения зарождались только там, где в них более всего нуждались, где имелись весомые преимущества для насаждения и развития идей, прежде всего, в Англии и Франции; а затем заимствовались другими странами (недаром дорожное дело в России стало развиваться весьма успешно при деятельном участии французских инженеров, перешедших в русскую службу ). В Британии не вынашивали национального плана по развитию дорог подобно французскому, но, наблюдая за необычайным развитием здесь видов колесного транспорта еще с позднего Средневековья и законодательством по ограничению движения на дорогах, становится ясным, отчего техническая мысль в Англии так рано устремилась к тому, чтобы сделать дорожное покрытие несокрушимее от разрушительной силы колес. Отсюда изобретения Джона Меткальфа, а позже и создателей принципов устройства шоссейных дорог – Джона Макдама и Томаса Телфорда, шотландских инженеров, а еще французских – Пьера-Мари-Жерома Трезаге (система укрепления дорожного полотна, усовершенствованная им, была применена также в России при постройке шоссейных дорог в 1817 г.) и Антуана-Реми Полонсо (ввел укатку щебеночной одежды) неслучайны. Им, как никому, первыми довелось открыть занавес в эру шоссе – дорог принципиально нового типа.
В России проблемы избыточного движения по дорогам долго не замечалось ввиду слабости торговых и общественных отношений, а запасы казны не позволяли в течение почти всего XVIII столетия подойти к реформированию дорожного дела с воистину имперским размахом. Внимание уделялось лишь нескольким трактам, прежде всего, обеспечивающим торговлю с внешним миром, на содержание которых с завидным постоянством отдавалось немало денег. Некоторые из них делались на протяжении долгих лет или десятилетий, и неудивительно оттого, что главный государственный тракт, связывавший две российских столицы, называли стройкой века. Но эпоха (такова ее суть) изобиловала случаями противоположными – нередко и поспешно прорубали большие дороги ради особых событий, таких, как проезд высочайших особ или поход войска.
Значительный подъем экономики России впоследствии привел к более напористым попыткам связать лоскутки империи самым прямым способом – надежными дорогами. Однако, в государстве вплоть до 1809 г., когда возникло Главное управление путей сообщения, невозможно было заниматься этим в должной мере профессионально. Вообще работы по обустройству больших дорог требовали немалых средств. Разгул природы серьезно обезображивал грунтовые тракты, а вопрос их восстановления приносил российскому правительству нескончаемую головную боль. Ее сбавляли, пользуясь известными рецептами и находя новые. В XVIII – начале XIX веков при проведении дорожных работ, как и в старину, немалую роль играли крестьяне, отрабатывавшие барщину, а также находившиеся на службе военные – все ради сокращения казенных расходов. Но вольный найм работников, разумеется, тоже существовал.
Из рядов военных начиная с правления государыни Елизаветы I пополнялся штат дорожных ведомств, и c ходом времени традиция эта упрочнялась, правда в 1867 г. ведомственные чины сделали гражданскими. Что до крестьян, власть понимала, какие значительные неудобства терпели они, отрываемые от своих хозяйств, вынуждаемые подчас бросать полевые работы ради благоустройства трактов. Но вовсе покончить с дорожной повинностью не представлялось возможным и отчасти в XIX веке, поэтому кнут и пряник находили свое неизменное применение.