Как обманывают автомобилистов. Покупка, кредитование, страхование, ГИБДД, ГТО
Шрифт:
А с дорогами ошибка вообще чудовищная: до руководства никак не дойдет, что дороги – кровеносная система страны. Что это, как для человека, – либо жизнь, либо смерть. Что мы теряем сотни миллиардов ежегодно из-за плохих дорог. И десятки миллиардов из-за воровства при их строительстве. И будем терять все больше и больше. С каждым годом. В такой коррупционной, воровской стране, как наша Раша, дороги должны строить только иностранные подрядчики».
Письмо пятое, последнее: «Я строил дороги сорок семь лет вот этими руками. И ни разу, слышишь, корреспондент, – ни разу за
Ну что ж, подведем итоги? Действительно – в строительстве дорог, как ни в одной другой области человеческой деятельности, возможно крупное и безнаказанное воровство. Асфальт покроет все. Дом не из того цемента, не с той глубиной фундамента, не по проекту рискованно строить – завалится, люди погибнут, уголовное дело заведут, виновника вычислят и посадят. А если дорога просядет, если в два-три раза больше ремонтов потребует – уголовное дело не возбудят. Как и кому потребуется лет через десять доказывать чью-то вину, кто станет шурфы долбить, копать, слои земли, песка, щебня, состав асфальтобетона исследовать? Может, проведем по всем правилам экспертизу левой «колейной» полосы МКАД?..
Вывод: качество дорог в стране зависит от степени воровства в ней.
Не доходит до верхов, что густая сеть хороших дорог для России – это вопрос ее жизни или прозябания. Не доходит до власти мысль, что тотальное строительство дорог по всей стране могло бы объединить, сплотить нацию, стать утерянной национальной идеей. Многие страны начинали такую программу в самые тяжелые времена: США в период Великой депрессии, Гитлер дорогами и сблизил, и объединил нацию, дал бедным деньги, безработным работу. А куда мы денем миллионы своих безработных? Больно. Горько.
(Г. Зюганов, лидер КПРФ, в интервью ТВ о заседании правительства)
Правительство одобрило проект закона о платных автодорогах в России. Говоря «социалистическим языком», «это решение всколыхнуло всю страну»: все заговорили о дорогах. Да и весна – дороги российские после зимы обнажаются во всем своем ужасе. И на седьмом году XXI века становится ясно, что Гоголь – гений, гений, гений!
К стыду своему, я никогда не писал о дорогах. То есть ездил по ним немало, трижды задницей испытал каждую кочку от Москвы до Владивостока, писал, что дороги плохие, жуткие, катастрофические, предлагал даже новый знак для России учредить – «Конец дороги», но почему наши дороги такие, станут ли лучше, когда станут – не писал. Не вникал.
Пришлось вникнуть. И вот что имею вам, дорогие друзья, доложить…
Я решил понять главное – есть ли различия в технологиях строительства дорог у нас и на Западе? Почему наши дороги требуют ремонта уже через три года после ввода в эксплуатацию, а затем – ежегодно, а у них дороги работают без ремонта десятилетиями?
Технологий строительства дорог множество. Они зависят от грунтов, от рельефа местности, от климата, от бюджета строительства и т. п. Да и дорога дороге рознь. Военно-грузинская, например, может повторять рельеф местности почти один к одному и не простить и малого неверного движения за рулем. Для дороги супер-пупер, автобана, хайвэя, для дороги «первой категории» строителями спрямляется рельеф местности – засыпаются впадины, срезаются холмы, строятся мосты через пропасти, туннели сквозь горы и т. п. Потому что такая дорога не должна иметь крутых поворотов, подъемов и спусков.
Но вот тело самой дороги, ее сечение, конструкция, имея массу вариантов, различаются главным образом по материалу твердого покрытия: асфальтовому или бетонному. А на языке дорожников – асфальтобетонному или цементно-бетонному. Дешевому или дорогому. Бетонное дороже асфальтового почти в два раза: на 80 процентов. Асфальтовое требует ухода и ремонта уже через 3–4 года после ввода дороги в эксплуатацию (вспомните МКАД): заливки трещин, засыпки выщерблин и т. п. Бетонное покрытие первые 10–12 лет эксплуатации практически ничего не требует, как говорят дорожники: только пыль сдувай.
И поэтому уже где-то лет через восемь общие затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются, а затем бетонная становится все дешевле и дешевле асфальтовой.
Как вы уже поняли, в России главным образом строят асфальтовые дороги, а на Западе – бетонные. Почему? Глупый вопрос: потому что в России. Потому же, почему американцы свои нефтяные скважины консервируют, а мы, выскакивая от усердия из штанов, щедро тянем трубопроводы по всему миру.
Но то, что строим себе в убыток, – полпроблемы. Вторая половина – как строим убыточное?
Для того чтобы усвоить следующие главки моего повествования, надо описать дорогу в разрезе – это сложное инженерное сооружение. В упрощенном виде так: отсыпка грунта, земляная подушка, так сказать. Над ней два слоя по 25–30 см – слой песчаной смеси, препятствующей проникновению вверх влаги из почвы, и слой щебня. Все материалы и действия с ними строго регламентированы, все это укатывается многократно катками, с поливанием водой, затем битум и три слоя асфальтобетона – 5, 6 и 8 см. Каждый слой укатывается тоже до определенного состояния.
(См. заголовок главы.)
Впервые я задумался о законе, вынесенном мною в заголовок, когда мы с женой попали в загородный… как бы сказать – в загородное чудо стоимостью… не знаю, не умею такое оценивать: может, миллион долларов, может, три, на берегу Москвы-реки. Человека, нас принимавшего, я сначала принял за рабочего-сторожа: трикотажные треники, стоптанные кроссовки. Оказался – хозяин. Должность – крупный строительный чиновник. От наших восторгов – от красотищи его фазенды и территории вокруг – ему было и приятно, и неловко. Но неловкость прошла после оброненной им фразы типа: знаете, мол, на стройках много всего остается…