Как воюют на Донбассе
Шрифт:
Ледокольный блюз
…До запертых во льду судов еще около десяти миль. Лед перед форштевнем ледокола лопается с похожим на артиллерийскую канонаду треском, и по ледяному полю разбегаются ломаные линии трещин. Из них на поверхность вырывается вспененная белая вода, и кажется, что корабль идет не по морю, а по кипящему молоку. Ледяные плиты растревоженными чудовищами с глухим рокотом грозно поднимаются из белого заснеженного поля навстречу ледоколу, встают в бешенстве на дыбы, всей мощью наваливаются на сталь форштевня, пытаясь раздавить посмевшего их побеспокоить чужака, но оказываются бессильными перед прочностью уральской стали и, утратив в броске всю свою ярость, тяжело оседают вниз, отваливают в сторону или уходят куда-то под скулы носа. И сам ледокол похож сейчас на какого-то огромного зверя, медленно ползущего по белому ледяному полю к черным пятнышкам судов на горизонте. Словно живой, он то и дело немного кренится
За кормой ледокола остается канал, у его краев торосы переломанных льдин, и только сейчас видишь, насколько же лед многоцветен: вперемешку глыбы от белого, как сливки к кофе, до изумрудно зеленого и небесно-голубого. Чем ближе к центру канала, тем меньше льдины, и в самой его середине — настоящая «ледяная каша». Солнце садится, и это ледяное крошево сияет и искрится в его лучах всеми цветами радуги, как сказочные россыпи алмазов. Зрелище завораживающее и величественное.
Уже в темноте ледокол прорывается к запертым в ледяном поле судам, и начинается долгий путь пастуха, выводящего свое робкое стадо из опасного плена…
Необходимость в ледоколах появилась, как только появились суда и корабли, способные плавать в высоких широтах. На смену легким деревянным корпусам пришли корпуса, обшитые медью, а затем и стальные. Возможности судов выросли на порядок. Но одновременно с этим в полный рост встала проблема навигации в северных широтах. Большая часть портов северной Европы и России в зимнее время была скована льдом и закрыта для плавания. Вот для решения этой проблемы и были созданы ледоколы. Первым в мире ледокольным судном современного типа стал построенный в 1864 году российский буксирный пароход «Пайлот». Он представлял собой портовый буксир с переделанной по типу поморской лодки носовой частью, позволявшей ломать лед собственным весом, но все же это был еще не ледокол в полном смысле этого слова. Затем в 1896 году английской фирмой Армстронг по заказу Рязано-Уральской железной дороги для обеспечения действия переправы через Волгу у Саратова был построен речной «Саратовский ледокол». Той же фирмой для обеспечения работы железнодорожной переправы через Байкал были построены для России ледоколы «Байкал» (1899) и «Ангара» (1900). Первым же в мире арктическим ледоколом стал построенный в 1898 году на верфи Armstrong Whitworth «Ермак». Вообще, в России и СССР ледокольный флот всегда был многочисленным. Так, Балтийский завод (Санкт-Петербург) с 1921 по 1941 годы построил 8 ледоколов, в период 1956–1958 годов завод построил 10 речных ледоколов, а с 1974 года завод построил серию атомных ледоколов типа «Арктика», первым из которых стал первый в мире ледокол с атомной энергетической установкой «Ленин», построенный в 1959 году и так хорошо знакомый всем школьникам по картинке в Букваре.
Современный ледокол — это многофункциональное судно. Если на заре ледокольного флота корабли буквально таранили лед, то уже в начале 20 века российские инженеры разработали современную конструкцию ледокола, который фактически заползает на лед и продавливает его своей массой. Также в начале века возник и знаменитый «ласточкин хвост» — «М-образная» корма ледокола, к которой могло пришвартоваться буксируемое судно, став с ледоколом одним целым и усиливая своей массой и своими машинами его ледокольные возможности. Сегодня в мире существует множество различных схем и типов ледоколов — от судов ледокольного типа, способных работать в районах с небольшим льдом, до тяжелых арктических атомных ледоколов, способных работать круглогодично во всех широтах. Теперь ледоколы сами способны перевозить грузы и разгружать их, вести длительные научные исследования в качестве научных судов.
Сегодня Россия располагает самым большим ледокольным флотом в мире. По данным на 2011 год в России эксплуатировалось 5 атомных и 39 дизель-электрических ледоколов. Но из-за старения ледокольного флота и задержек построения новых ледоколов примерно к 2015 году в России может возникнуть ледокольный голод. По словам экспертов, Россия нуждается минимум в 6 атомных ледоколах. Этот атомный ледокольный флот позволит доставлять по Северному морскому пути ежегодно 5 млн тонн груза; реальный грузопоток составляет 1,2 млн тонн.
Но в последние годы остро встал вопрос работы ледоколов на Балтике, где все последние годы в зимние месяцы ледовая обстановка серьезно нарушает судоходство.
…Российские ученые уже не раз предупреждали, что мир стоит на пороге глобального похолодания, так называемого «малого ледникового периода», который повторяется каждые двести пятьдесят — триста лет. Аномально сложная ледовая обстановка 2010–2011 годов в Финском заливе, когда из-за недостатка мощных ледоколов приходилось приостанавливать стратегически важный для экономики страны экспортный трубопровод нефти на порт Приморск, это только подтверждает, как и прошедшая зима, которая фактически еще продолжается ночными морозами и снегом. В прошлые годы Министерство транспорта было вынуждено пойти на привлечение в Финский залив атомных ледоколов ФГУП «Атомфлот». С этой целью даже были внесены изменения в законодательство: разрешены многократные пересечения госграницы ледоколами без прохождения дополнительных формальностей, достигнуты договоренности с Финляндией о пребывании атомных ледоколов в территориальных водах, разрешен их заход в порты восточной части Финского залива. Но привлечение атомоходов на Балтику — это, однако, вынужденная мера, связанная с нехваткой линейных дизель-электрических ледоколов. При этом работа одного атомохода в 4–5 раз выше цены работы одного дизель-электрического ледокола за тот же период. Поэтому было принято решение о развертывании на Выборгском судостроительном заводе трех дизель-электрических ледоколов проекта 21900М…
Экскурсия по судостроительному заводу интересна тем, что, пройдя по нему, можно, как в ускоренном кино, увидеть процесс рождения ледокола.
В самом первом цеху возникает ощущение, что ты попал на склад металла.
Здесь корабль существует лишь в виде огромных пачек стали разной толщины. Как на громадном принтере, туда-сюда по цеху скользит каретка крана с мощными «присосками» электромагнитов, они лист за листом подхватывают сталь и отправляют ее в специальную печь, где пламя горелок размягчает металл, выправляя все возможные деформации, превращая поверхность в идеально ровную, пригодную к разделке. Сходство с принтером усиливает «коробчатый» разноцветный корпус машины и узкая длинная щель, в которую лист за листом утягивается металл. Из печи листы, прокатившись по переходным валам, попадают в другой похожий «принтер», который чистит сталь мощными струями мелкой стальной дроби, стирая с них малейшие следы коррозии, и уже из этой машины листы отправляются в огромную грунтовочную машину, где на них наносится защитная рыжая грунтовка. Теперь сталь готова стать частью корабля. Фактически здесь и заканчивается автоматизация. Дальше до самого спуска на воду корабль будут строить вручную.
…Самым поразительным откровением для меня стало то, что за тысячи лет кораблестроительства технологии постройки кораблей принципиально не изменились. Точно так же, как сто лет назад, и двести лет, и пятьсот, корпус корабля рождается тяжким трудом корабелов. Конечно, изменились размеры кораблей — от сотен локтей и аршинов корабли выросли до сотен метров, от десятков и сотен тонн водоизмещения к тысячам и десяткам тысяч тонн. От корабельного дуба и сосны — к корабельной стали и титановым сплавам. Но, как и двести лет назад, большую часть работ по сборке корабля выполняют человеческие руки. Только там, где раньше распаренные дубовые доски обшивки гнули клинья и шаблоны, забиваемые деревянными молотами, теперь броневую сталь корпусов гнут тысячетонные прессы; где вгрызались в дерево топоры и стамески, теперь режут сталь дуги электросварки и фонтанируют снопами искр фрезы; там, где раньше работала пакля и смола, теперь серебром сияют сварочные швы; где работали канатные блоки, теперь двигаются тележки кранов. Но суть все та же — корабль создается мастерством и тяжелым трудом его строителей — мастеров корабелов…
Здесь, на заводе, очень быстро понимаешь, что «корабел»— это не просто слово. Это сложнейшая профессия, и далеко не каждый может быть корабелом, и уж точно корабелов невозможно просто набрать по объявлению, как, к примеру, строителей на городскую стройку. Такой печальный опыт уже был. В начале двухтысячных тогдашние хозяева завода, получив крупный заказ на строительство нескольких кораблей, спохватились, что после всех сокращений на заводе просто не хватит рабочих рук, чтобы вовремя выполнить заказ. Собрать бывших заводчан было уже нереально: люди давно разбрелись по другим предприятиям и фирмам. И, чтобы по-быстрому решить проблему, решили завести гастарбайтеров из Польши — сварщиков, слесарей, электриков. Платили им куда как щедро, но только качество их работы было таково, что пришлось очень скоро всех отправить домой…
Сегодня на Выборгском заводе трудится почти полторы тысячи человек. Это уникальный коллектив, который складывался десятилетиями. Здесь работает немало целых династий корабелов. Специалистов по профессиям обучают прямо на заводе, инженеров и конструкторов — в «корабелке» — морском техническом университете, где уже на младших курсах подбирают талантливых ребят и после стажировки на заводе предлагают им гарантированные места. Поэтому на ВСЗ много молодежи, и ей не боятся доверять самые ответственные должности, такие, например, как руководитель проекта — человек, отвечающий за строительство корабля.