Как выглядит будущее?
Шрифт:
Сьюзен Гринфилд задается вопросом, каким образом в цифровых мирах люди смогут развивать достаточную эмпатию друг к другу, поскольку эмпатия играет одну из ключевых ролей в социальном капитале и скрытом богатстве народов (Greenfield 2011). Согласно Гринфилд, добиться настоящей эмпатии людям гораздо сложнее, «если их отношения строятся через средства, не позволяющие им получать в полной мере те впечатления, которые доступны при зрительном контакте, интерпретировать тон голоса или язык тела и учиться тому, как и когда следует обнять человека или быть принятым в объятия» (Greenfield 2011). Исследования показывают, что широкое использование социальных сетей не повышает уровень доверия между людьми и делает их более одинокими – подобно тому, что происходит в обществе-антиутопии, описанном в повести Форстера «Машина останавливается» (Keen 2015: 68).
В цифровом городе компьютеры, датчики и «большие данные» будут
В цифровом городе многие люди будут жить не в «городах» как таковых, лишь время от времени посещая их лично, а постоянно пребывая в них в цифровой форме. Мы вправе ожидать феномена контрурбанизации, когда новые технологии позволят человеку не быть привязанным к какому-то определенному месту. Например, разработка, известная под торговой маркой Bufalino, представляет собой жилое помещение на одного человека, перевозимое весьма экономичным трехколесным транспортным средством и разработанное для «цифровых кочевников» (см.: http:// www.designboom.com/design/cornelius-comanns-bufalino). Другой пример – капсульные гостиницы, впервые появившиеся в Японии и предназначавшиеся прежде всего для офисных работников, не желающих совершать отдаленные поездки домой или решивших остаться в городе, чтобы насладиться его ночной жизнью (Macdonald 2000). Более широкое распространение получили жилые дома гостиничного типа, квартиру в которых можно снять на время своего кратковременного приезда в тот или иной город. Таким образом, люди в состоянии сочетать различные стили жизни, совершая поездки в город на работу лишь от случая к случаю. В будущем они, возможно, будут полагаться на цифровые технологии «совместного присутствия», такие как дистанционно управляемые дублеры, снабженные видеокамерами и подключенные к цифровым сетям, что вкупе с «дистанционным присутствием» и использованием цифровых аватаров способно будет обеспечить цифровое «общение». Людям необязательно будет ездить на работу каждый день или даже раз в неделю, вместо этого они смогут жить в индивидуальных мобильных домах, а города будут превращаться из цели поездки просто в остановку на пути из одной местности в другую.
Еще одним ключевым элементом цифрового города может стать 3D-печать, предполагающая замену физического передвижения объектов на цифровую передачу их параметров (см. главу 7). Пункты 3D-печати будут привычным делом в любом районе города, в его деловом центре и в торговых комплексах. 3D-печать сможет превратить деловой центр города в производственный. Города вновь могут наполниться гулом различных производств. В то же время 3D-печать, искусственный интеллект и робототехника могут привести к исчезновению многих рабочих мест и резкому сокращению продолжительности рабочей недели, о чем Кейнс говорил еще в 1930 г. (Keynes 1963 [1930]; Кейнс 2009). Значительная доля производств будет управляться автоматически на расстоянии, а изготовленные изделия будут доставляться на дом посредством систем, в основе которых будет лежать искусственный интеллект – в качестве их прототипов можно рассматривать нынешнюю систему доставки компании Amazon и схожих торговых фирм. Значительная часть деятельности по производству и доставке изделий будет выполняться разумными роботами.
Город, удобный для жизни
Третий сценарий предусматривает развитие социальных практик, призванных заменить собой другие практики и привести к снижению зависимости городов от углеродного топлива. В основе этого варианта будущего могут лежать идеи и практики, предлагаемые экологами, учеными, неправительственными организациями и аналитическими центрами. В городах, удобных для жизни (liveable cities), значимость средств передвижения с высоким потреблением энергии существенно упадет. Городские районы станут гораздо компактнее, а сами города распадутся на фрагменты самодостаточных местных общин с жесткими границами. Города, расползающиеся от центра во все стороны, утратят значимость и привлекательность (Ross 2014). Велосипеды и прочие виды личного транспорта будут объединены в электронные системы информации, оплаты и физического доступа и интегрированы с системой общественного транспорта. Многие транспортные средства будут отличаться компактностью, сверхмалым весом, наличием искусственного интеллекта и тем, что не будут принадлежать какому-либо конкретному лицу. Перемещения будут осуществляться, главным образом, в компактных и легковесных мобильных транспортных средствах, внешне похожих на капсулы.
Понадобятся политика и практики, гарантирующие, что в случае, если основным средством передвижения окажется электрический автомобиль, он не станет дополнением к бензиновому автомобилю, а будет представлять собой систему, способную со временем вытеснить его. Даже несмотря на то, что энергия для электрических автомобилей вырабатывается из ископаемого топлива (особенно в Китае), их эффективность на милю пути все же в четыре раза превышает эффективность бензиновых двигателей (Royal Academy of Engineering 2010).
Еще одним ключевым элементом может стать коллективное владение. Каршеринг – один из примеров новой «экономики совместного доступа», включающей в себя и другие системы средств передвижения. На настоящий момент каршеринг применяется примерно в 1000 городах мира (Sheller 2015a). С помощью «умных карт», или «супернакопителей», можно будет получать платный доступ к различным средствам общественного и частного транспортного обслуживания, подобно тому как это делается в Хельсинки. Данные схемы, когда плата взимается лишь в случае пользования электрическим автомобилем, будут привлекательными для молодежи, привыкшей оплачивать доступ к мобильной связи и интернету (Owen 2011: ch. 3). Баланс автомагистралей и дорожек для велосипедистов/пешеходов полностью преобразуется в пользу последних. Дороги перестанут быть вотчиной автомобилей (Reid 2015).
Позиции противников автомобилей усилятся, и многие города будут бороться за сокращение численности автотранспорта или полное его исключение. Как уже отмечалось выше, в 2014 г. на Всемирном экономическом форуме в Давосе была высказана мысль о том, что борьба с изменениями климата потребует перепланировки городов или такого их строительства, чтобы они могли функционировать без автомобилей. Под этим амбициозным предложением подписались бывший вице-президент США Альберт Гор, бывший президент Мексики Фелипе Кальдерон и их коллеги из Всемирной комиссии по вопросам экономики и транспорта. На настоящий момент уже существует международная сеть, занимающаяся вопросами мира без автомобиля (см.: http:// www.worldcarfree.net), а журнал Fast Company отслеживает, как разные города мира, среди которых Мадрид, Париж, Гамбург, Хельсинки, Милан, Осло и Копенгаген, идут к тому, чтобы стать городами без автомобиля (см.:fastcoexist.com/3040634/7-cities-that-are-starting-to-go-car-free).
Этот сценарий также предполагает перепланировку городов таким образом, чтобы сделать возможными бoльшую плотность населения и переход к гораздо более компактным практикам. Жители города будут проживать в непосредственной близости от работы, а школьники и студенты учиться в местных школах и вузах. В рамках сценария потребуется и серьезное сокращение по всему миру числа «международных студентов» (в одной только островной части Дубая расположено более 100 вузов). В подобных городах произойдет упрощение природы многих услуг и товаров, которые будут здесь же производиться, потребляться и, самое главное, ремонтироваться. Этот сценарий предусматривает систематическое сокращение расстояний, на которые осуществляется перемещение людей, предметов, товаров и денежных средств.
Уровень благосостояния в таких городах будет вполне достаточным, хотя с точки зрения привычных экономических показателей большинство населения станет беднее. Города, удобные для жизни, предполагают целый кластер взаимоусиливающих элементов. Статус вновь приобретет локальный характер и будет зависеть от вклада жителя в деятельность своего района и своего города. Высокий статус в городе, удобном для жизни, будет обеспечиваться вовсе не обширными связями с людьми из прочих городов мира (Peters, Fudge, and Jackson 2010; Urry 2013a). В книге Чарльза Монтгомери «Счастливый город» подробно описывается, как по достижении определенного уровня дохода дальнейший рост дохода и потребления, особенно в городах с высоким неравенством, ведет лишь к большей неудовлетворенности (Montgomery 2013; Sheller 2015b).