Как выглядит будущее?
Шрифт:
Более того, президент автопроизводителя Studebaker Corporation обрушился с критикой на людей, которые могли позволить себе купить автомобиль, но не делали этого. В 1939 г. он заявил: «Города следует преобразовать. Сегодня крупнейший авторынок, крупнейшее непаханое поле потенциальных потребителей – это горожане, которые отказываются становиться автовладельцами» (цит. по: Rutledge 2005: 13). Однако известно, что в послевоенный период число таких людей в Северной Америке стремительно снизилось, а остальное, если можно так выразиться, уже стало историей.
Неумолимое распространение автомобиля и его доминирование над прочими системами передвижения стало в итоге рассматриваться как нечто естественное и неизбежное – по мере расширения границ автоутопии, чему в определенной мере способствовали масштабные программы строительства новых автодорог в рамках «Нового курса» Рузвельта. Помешать
Таким образом, «углеродному капиталу» удалось добиться широкого приятия идеи о том, что автодороги – это благо для бизнеса, в них нет ничего противоестественного и они необходимы для современной экономики и общества, хотя поначалу автомобили и воспринимались как непрошеные гости. Первоначально за развитие дорожных сетей выступали организации велосипедистов (Reid 2015). Однако автомобильно-нефтяному лобби удалось создать впечатление, что дороги «необходимы» для автомобилей и что платить за их строительство должен бюджет, а не автомобилестроители. Таким образом, в XX в. города и пригороды были монополизированы автомобилями, которые стали доминирующей силой на большей части дорог и городского пространства. Сначала автоутопия была реализована в США, где ее становлению способствовала программа строительства дорог Роберта Мозеса, после чего она начала распространяться по всему миру. Най так описывал мощную утопию, которую помог вызвать к жизни этот клубок событий: «…будущее чудесных материалов, недорогой еды, просторных пригородных домов, возросшая скорость передвижения, более дешевое топливо, климат-контроль и неограниченный рост» (Nye 1998: 215; Ross 2014: ch. 3). Основу систем мобильности в городах составляет, главным образом, сочетание «автомобили-бензин-пригороды».
Какие проблемы для городов несет в себе доминирование автомобилей и грузовиков? Во-первых, широкомасштабное передвижение (в первую очередь для поездок на работу) на автомобиле ведет к сокращению времени, которое мы тратим на личное общение с другими людьми, волонтерскую и благотворительную деятельность. В книге «Боулинг в одиночку» Роберт Патнэм замечает: «Мобильность мешает активному участию в жизни общества и подрывает социальный капитал, основу которого составляет местное сообщество» (Putnam 2000: 205). 2/3 поездок на машине совершаются в одиночку, и каждая лишняя минута, проведенная в дороге на работу или обратно, часто на парализованной пробками автостраде, сокращает участие в жизни местного сообщества как для тех, кто добирается таким образом на работу, так и остальных его членов. Мы получаем все больше транспортной инфраструктуры, но все меньшую эффективность городских служб, увеличивающийся уровень загрязнения окружающей среды, рост расходов на содержание автомобиля, большее число аварий и возрастающий уровень заболеваемости Owen 2011: 25). Многие специалисты настаивают на том, что нам следует меньше времени проводить в пути и больше общаться с соседями, что должно помочь с созданием «счастливых городов» (Montgomery 2013; см.: Jacobs 1992 [1961]; Джекобс 2011).
Во-вторых, наличие большого числа жителей пригородов, приезжающих на работу в город, и их зависимость от личного автотранспорта приводят к тому, что все больше городских пространств отдается под автомобили. В 1970 г. Джони Митчелл спела песню, в которой были следующие слова: «Они заасфальтировали Рай, чтоб сделать там парковку». В некоторых городах под парковки и дорожное полотно отдано почти 1/3 территории (см.: Ben-Joseph 2012). Число парковочных машино-мест, которые строятся из расчета на одну машину, весьма велико. Так, в Хьюстоне на одну машину приходится 30 машино-мест. Автомобили представляют собой подобие сельскохозяйственной монокультуры, которая процветает в одиночестве, порождая вокруг себя мертвое пространство. Полвека назад Льюис Мамфорд отмечал: «Право иметь возможность добраться до любого здания в городе на частной автомашине в эпоху всеобщего владения автотранспортными средствами представляет собой право уничтожить город» . Тем не менее некоторые из крупнейших городов планеты, включая так называемые глобальные города (такие как Гонконг, Лондон, Париж, Нью-Йорк и Сингапур), подобное право владельцев машин ограничивают (Owen 2011: 205–207).
В-третьих, автомобили меняют характер передвижения по городу для любого человека и его «чувственный ландшафт» (см.:. Интересы пешеходов имеют здесь низкий приоритет, им приходится простаивать на переходах в ожидании зеленого сигнала светофора, включаемого лишь на короткий промежуток времени. Переход улицы реализуется не как фундаментальное право человека, а как нечто, что пешеход осуществляет, нажимая кнопку на переходе. Более того, там, где установлены светофоры, пешеходам приходится передвигаться толпой, чтобы успеть перейти улицу в выделенное им время, причем это время рассчитывается исходя из скорости движения здорового взрослого человека. Во многих странах за переход улицы в неположенном месте налагается штраф, в то время как возможность того, что пешеход может переходить дорогу в любом месте, а вот вождение автомобиля в стиле «как бог на душу положит» должно быть поставлено вне закона, даже не рассматривается.
В-четвертых, примерно 1,25 млн человек каждый год становятся жертвами автоаварий. Это – главная причина смертности среди молодежи во многих странах мира (см.:. При этом показатели смертности из расчета на 100 тыс. жителей сильно разнятся. Самый низкий показатель – трое погибших на 100 тыс. жителей (Норвегия, Швеция). Показатель по США – 12 погибших. Самые же высокие цифры по Ливии – 40. Половина гибнущих на дорогах приходится на категорию так называемых уязвимых участников дорожного движения – пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Кроме того, 20–50 млн человек ежегодно получают травмы в авариях с участием автомобилей. Никакие войны и террористические атаки не могут сравниться с автомобильными авариями по числу погибших и раненых и причиняемым страданиям.
В-пятых, чрезмерный уровень выделения двуокиси азота является причиной серьезного загрязнения атмосферы, что ведет к распространенности респираторных заболеваний и преждевременных смертей. В группе риска находятся прежде всего горожане, проживающие вблизи автотрасс. Загрязнение воздуха провоцирует сердечные приступы, дети же, выросшие в домах, расположенных вдоль загруженных автомагистралей, страдают от неразвитости легких и астмы. Загрязнение воздуха является главной экологической причиной преждевременных смертей и обходится в миллиарды долларов, фунтов или евро соответствующим системам здравоохранения. Загрязненный воздух, прежде всего выхлопы дизельных двигателей, ежегодно убивает более 29 тыс. жителей Великобритании и миллионы – по всему миру .
В-шестых, деловая активность городов зависит от цен на нефть и ее поставок; в отдельные моменты цены сильно поднимались, и каждый раз это приводило к общемировой рецессии (последний раз подобное произошло в середине 2000-х гг.: Murray, King 2012). Согласно Международному энергетическому агентству, объемы поставок нефти прошли свой пик, поскольку большая часть легкодоступных залежей нефти уже выработана (см.: Mitchell 2011; Митчелл 2014; Urry 2013b). Кроме того, рынки нефти необычайно финансиализированы, что ведет к возрастанию неопределенности относительно цен на нефть и ее наличия (Labban 2010). В последнее время становится все более ясно, что значительную часть ископаемого топлива следует оставить под землей, а не сжигать – такая мера должна позволит избежать повышения общемировых температур более чем на 2 °C (Berners-Lee and Clark 2013; Carbon Tracker 2013). Предположительно «глобальное потепление» более чем на четверть объясняется перемещением людей, продуктов питания и товаров с помощью транспорта, работающего на производных нефти (Banister, Schwanen, and Anable 2012).
Таким образом, система автомобильного транспорта по мере своего развития и распространения почти в каждой стране становилась и источником разнообразных «злостных» проблем (Ross 2014: 69). При этом время от времени выдвигаются альтернативные утопические концепции городов и способов организации передвижения. Так, правительство Швеции намерено добиться нулевой смертности на дорогах (см.: www.visionzeroinitiative.se/en/Concept/Does-the-vision-zero-work). Ряд стран и организаций ставят перед собой задачу создания утопического будущего, в котором не будет места углеродному топливу. В последнее время появилась даже утопическая концепция «города без автомобиля». В 2014 г. на Всемирном экономическом форуме в Давосе было выдвинуто предложение о выделении 90 трлн долларов США на перепланировку и перестройку городов таким образом, чтобы они могли функционировать без автомобилей, поскольку этого требует задача борьбы с изменениями климата (см.:. На настоящий момент уже существует международная организация, занятая проблематикой мира без автомобиля , а многие города начали разрабатывать планы будущего, в котором не будет места автомобилю (см.: http:// carfreechicago.com). Во впечатляющем руководстве по планированию ставятся архитектурные задачи и определяются направления исследований, призванных помочь в развитии городов без автомобиля (Crawford 2009).