Каменный Пояс, 1980
Шрифт:
В 1978 году план получили на 4 тысячи прицепов. В 1979-м речь идет уже о 10 тысячах. Столько дают специализированные заводы, а здесь, не забывайте, всего-навсего приспособленный склад.
Мы входим в бывший (и будущий) блок складов. Обычная картина машиностроительного производства: ухают прессы, заливается пронзительный звонок крана, гудят станки. Здесь, под этой крышей, кроме инструментально-штампового цеха нестандартного оборудования, уместились и кузнечно-прессовый участок, гальваника, термообработка, отдел автоматизированной системы управления со
На молодом заводе много молодежи. Вот здешние ветераны. Василий Дубов. Токарь 5-го разряда, коммунист, награжден орденом Трудового Красного Знамени. 29 лет. Александр Чегодаев, тоже токарь, член райкома партии, 37 лет. Александр Ерошенко. Работа у него очень сложная, класс чистоты требуется высокий: изготовляет пресс-формы для сальников, манжет, колец. 28 лет.
Все они пришли на ОЗТП с других орских заводов. А рядом с ними за станками, у прессов стоят совсем юные, начавшие свою трудовую биографию здесь, в этих цехах — после школы, ГПТУ или техникума.
А сейчас посмотрим, как в ЦПП создают конечную продукцию завода — прицепы.
У одного торца — старт потока.
Обработка лонжерона — длинного металлического бруса с фигурным концом-дышлом.
Дальше он обрастает деталями. Вот на многоэлектродных сварочных комплексах (новинка — гордость завода!) свариваются борта. На одних стендах сварки и сборки уже вырисовывается рама прицепа, на других — кузов с днищем.
На линии сборки подкатной тележки собираются воедино ее рама, рессоры, ось, колеса. Еще дальше ставят на раму воздушные баллоны и гидромагистрали.
Тележка подкатывается под раму — и это уже половина прицепа. На «своих четырех» въезжает он в окрасочные камеры.
Кузов с бортами собирается на другом конвейере. На своем пути он проходит через руки станочников Виктора Кутепова, сборщиков — Владимира Краснова; все это народ молодой.
И вот из ворот финишного торца ЦПП выкатывается новенький прицеп. Серые борта, черная тележка, два желтых кружка с красной окантовкой. На бортовом кружке цифра «9» — грузоподъемность, на заднем «35» — допустимая скорость.
Тут же могучая рука крана подхватывает его, ставит на железнодорожную платформу. И в путь. Прицепы ждут повсюду…
Оправдался ли эксперимент с развертыванием производства в блоке складов? Считайте. Временное расположение станков и оборудования обошлось в 600—700 тысяч рублей. Но за это время развернутый здесь цех нестандартного оборудования дал продукции на 6 миллионов рублей, инструменталыю-штамповый — на 4 миллиона.
На переоборудование прирельсового склада затратили более миллиона рублей. Но за 1977—1979 годы выпустили несколько тысяч прицепов, а каждый стоит около 5 тысяч рублей. Итого — многие миллионы!
Чем продиктовано это решение орчан — администрации и партийной организации завода — начать производство в неприспособленных помещениях, не имея еще ни достаточного
На первый взгляд, только одним: как можно скорее дать прицепы к К-700.
Но если смотреть глубже, дерзкое решение окажется поистине бесценным, когда развернется производство в огромном главном корпусе.
— Если б мы не добились временного размещения цехов, то, придя сразу в главный корпус, вместо фанфар могли услышать реквием, — образно сказал главный сварщик завода Вячеслав Иванович Худяков, человек опытный и владеющий словом. — Наша генеральная репетиция дала нам место и время сделать четыре вещи: подготовить производство, отладить сложную технологию, нащупать правильную организацию труда и создать коллектив.
Я попросил главного инженера завода Евгения Ивановича Чумакова пофантазировать, как бы развивались события в привычном, так сказать, варианте.
Он ответил:
— Сидели бы до 1980 года, когда построят главный корпус или хотя бы его первую очередь. Примерно за год начали бы готовиться. Что-то на месте искать, за чем-то в Москву ехать: облагайте, мол, другие предприятия отрасли, нам ведь нестандартного оборудования, штампов, инструмента ой-ой сколько требуется. И началось… Сколько бы нервов попортили и дров наломали! А мы до того времени истомились бы без настоящего живого дела… Теперь в решающий момент мы будем спокойнее, многое у нас проверено и готово — так сказать «проиграно».
«Проиграть» можно не только технологию строительства и производства, но и технологию человеческих взаимоотношений.
Вот две заводские службы — главного технолога и главного сварщика. Каждая, естественно, со своим «апломбом». Главный технолог дает команду рассчитать технологию на ось, а главный сварщик в это же время приказывает работать над проблемами сварки рамы. Так случалось. Теперь на ОЗТП такого быть не может: научились комплексно запускать узлы и детали.
Или вот еще. Лонжерон раньше собирали на стенде 40 минут, а сейчас всего 28. Добавили оборудование, людей? Нет, просто додумались одну операцию разделить на две. Нащупываются наиболее выгодные микропотоки. Скажем, сколько бригад ставить на определенные операции — одну из 16 человек или две по 8?
Выяснилось, что очень трудно было бы запускать мытищинскую модель девятитонника сразу на большой конвейер главного корпуса. Прицеп оказался малотехнологичным. Одно дело — «изготовить» на бумаге, другое — попробовать конструкцию в металле.
— Многое пришлось придумывать и передумывать, — говорит начальник конструкторского бюро Марк Яковлевич Салтанов. — Привлекли к работе лучшие научные коллективы страны. Псковичи помогли создать многоэлектродные сварочные комплексы большой производительности для сварки листа с каркасами бортов (годовой их эффект — больше миллиона рублей!), львовяне спроектировали гальванические линии, а знаменитый киевский институт имени Патона помог внедрить много принципиально нового в автоматическую сварку рам.