Ки-43 «Hayabusa» Часть 1
Шрифт:
«Война в воздухе» № 23, 2000 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2000 г.
Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
Введение
Ранним утром 8 декабря 1941 года одного из высших руководителей Британской Малайзии разбудил телефонный звонок. Дежурный офицер доложил о высадке японского десанта в районе Кота-Бхару. Руководитель пробормотал: «Ну. так спихните их в море!» — и снова лег в постель. Спустя несколько месяцев пал Сингапур, в плен к японцам попало более ста тысяч английских солдат. Японские истребители в ходе кампании завоевали безусловное господство в воздухе всего за несколько недель боев. События развивались вопреки мнению английского командования, считавшего японцев народом, физиологически неспособным управлять самолетами, к тому же созданными
Деревянный макет Ки-43, 19 апреля 1938 года.
Сокол вылупился
Описывая историю самолета Ки-43, нельзя умолчать о той разнице в стратегии, образе мышления и направлениях развития армейской и морской авиации Японии. Япония была единственной крупной державой, у которой армейская и морская авиация целиком подчинялись командованию сухопутных войск и ВМФ, соответственно. Такое положение дел возникло с появлением у Японии авиации и просуществовало вплоть до августа 1945 года. В армиях других стран разделение на армейскую и морскую авиацию способствовало развитию здоровой конкуренции, что благоприятно сказывалось на развитии военно-воздушных сил в целом. Однако существовавший в Японии политический климат привел к тому, что армейская и морская авиация развивались совершенно независимо друг от друга. Никакой координации не существовало. Это приводило к дублированию усилий и затрудняло обмен опытом. Ситуация практически не изменилась даже тогда, когда американские войска вплотную приблизились к островам Японии. Разница в традициях также касалась оценки полученного опыта. Все перечисленное выше приводило к тому, что армейская и морская авиации часто пользовались самолетами разных типов, но имевших практически одинаковые технические характеристики. Этот факт до сих пор удивляет военных историков.
С 1937 года основным и единственным истребителем армейской авиации Японии был истребитель Тип 97, созданный фирмой Накадзима и имевший обозначение Ки-27 (союзническое кодовое обозначение «Nate»). Это был первый цельнометаллический японский самолет. Хотя машина имела неубирающиеся шасси, по своим характеристикам это был лучший азиатский истребитель того времени. По своим пилотажным качествам Ки-27 не уступал бипланам, благодаря чему пользовался большой популярностью среди японских пилотов. Конкурентами самолету Ки-27 были машины, созданные фирмами Мицубиси и Кавасаки, однако оба конкурента оказались отвергнутыми. Особенно тяжело переживала неудачу фирма Кавасаки, которая уже выпускала истребитель Тип 95/Ки-10, а также поставляла японским ВВС самолеты других типов. Подобного рода тендеры проводились в Японии регулярно до конца 30-х годов, однако гонка вооружений во всем мире не давала возможности расслабиться даже на год. Японский Генштаб справедливо предположил, что проводить новый конкурс немедленно после начала серийного выпуска Ки-27 было бы несвоевременно, поскольку нагрузка на авиационные фирмы и так была предельной. Этот вопрос даже обсуждался в парламенте. Итоговое решение гласило: начать работы над очередным истребителем уже в 1937 году. Создание истребителя Ки-43 поручили фирме Накадзима, которая уже успела стать в монополистом в данной области.
Формулирование технических требований к самолету шло постепенно. Новые военные доктрины, возникающие в Европе, быстро достигали Японии. В Европе ради скорости и мощности вооружения жертвовали маневренностью. Сторонники такого подхода нашлись и в Японии. С другой стороны большой популярностью пользовалась идея победы над противником в ходе индивидуальных боев, более традиционная и доказавшая свое право на существование в ходе войны в Китае. Борьба между «новаторами» и «консерваторами» шла как в руководстве морской, так и сухопутной авиации. При этом читателю следует иметь в виду, что опыт боев в Испании и на Халхин-Голе в то время был еще впереди.
Следующим пунктом дискуссии была тактическая роль истребителя. В сухопутной авиации главной ударной силой были бомбардировочные части ближней и средней дальности. Бомбардировщики поддерживали действия наземных частей, как в наступлении, так и в обороне. Задачей истребителей было прикрывать бомбардировщики. Помимо маневренности к истребителям предъявлялось требование быть простыми в обслуживании и иметь короткий разбег и пробег. На армейской авиации также лежала обязанность обороны страны. Чтобы бороться с современными скоростными дальними высотными бомбардировщиками, требовались соответствующие истребители-перехватчики. В то же время, перед морской авиацией ставились почти исключительно задачи наступательного характера. Морская авиация действовала с авианосцев и участвовала в самостоятельных стратегических операциях над территориями, расположенными далеко за линией фронта или отделенными от баз большими водными пространствами. В таких условиях от истребителя требовался большой радиус действия. Следует иметь в виду, что в конце 30-х годов в Японии, как и в других странах мира, популярностью пользовалась концепция тяжелого двухмоторного истребителя, имеющего мощное вооружение и экипаж из двух-трех человек. Такой самолет мог выступать как в роли перехватчика, так и в роли дальнего истребителя сопровождения.
Серьезные ограничения на характеристики самолетов накладывали двигатели. Насколько японские самолеты превосходили современные им европейские конструкции, настолько японские авиационные моторы уступали по возможностям моторам европейского производства.
Особенно слабой у японских двигателей была такая характеристика, как удельная мощность. Острейшая нехватка легких и в то же время мощных двигателей неизменно преследовала японских авиаконструкторов на протяжении всей войны и была основной причиной технического превосходства противника. В Японии выбор двигателя определял конструкцию будущего самолета, в то время как в Европе и Америке двигатель создавался для конструируемой машины. Кроме того, выбор двигателя во многом определялся техническими штабами армейской и морской авиации, чье мнение сплошь и рядом шло вразрез с мнением конструкторов.
Десятый прототип Ки-43 10 после вынужденной посадки.
Все упомянутое выше привело к тому, что в обоих родах войск были получены разные результаты. В морской авиации компромисса между радиусом действия и маневренностью найти долгое время не удавалось. Перед конструкторами стояла практически неразрешимая задача удовлетворить все противоречивые требования, не забывая о том, что речь идет о палубном самолете! Появившийся в результате истребитель Тип О Мицубиси А6М «Зеро» представлял собой совершенно новое слово в истории мировой авиации. Тем не менее, самолет представлял собой компромисс, и его конструкция не имела запаса для дальнейшего развития. Самолет имел недостатки, например, слабое вооружение, медленный набор скорости в пикировании и слабые летные качества на больших высотах. Японцы слишком долго игнорировали эти недостатки, что обернулось настоящей катастрофой для морской авиации в последние годы войны. Самолеты Мицубиси J2M «Райден» и Каваниси N1K2-J «Сиден-Кай» появились на сцене слишком поздно, чтобы оказать заметную роль на исход войны. Еще хуже обстояли дела с созданием истребителя Мицубиси А7М «Penny», призванного заменить А6М «Зеро». До конца войны японцы успели создать всего несколько прототипов А7М. Попытка создать двухмоторный истребитель Накадзима J1N «Гекко» в общем закончилась неудачей, хотя самолет сумел частично реабилитироваться в роли ночного истребителя. Главная причина неудач морской авиации заключалась в невыгодном для Японии ходе войны на Тихом океане, которая скоро приобрела для страны восходящего солнца оборонительный характер. В результате, морской авиации приходилось решать несвойственные для нее задачи: поддерживать действия сухопутных войск. Кроме того, руководству морской авиации пришлось расплачиваться за чрезмерное увлечение бомбардировочной авиацией в ущерб авиации истребительной.
С другой стороны, в армейской авиации идея единого истребителя, способного решать все тактические задачи, вполне прижилась. Международный опыт теоретической авиации, прежде всего во Франции и Германии, оказал на армейское руководство большое влияние. Выяснилось, что очень трудно создать самолет, отвечающий «европейским» требованиям. В 1937 году японское командование решило создать три разных истребителя. Для этого фирме Накадзима кроме проекта Ки-43 поручили создать истребитель, обладающий высокой скороподъемностью и мощным вооружением. При этом соглашались на то, что самолет будет иметь большую массу, высокую нагрузку на крылья и сравнительно слабую маневренность. Этому проекту присвоили обозначение Ки-44. Одновременно с этим, фирме Кавасаки поручили создать двухмоторный истребитель сопровождения Ки-45. Истребитель Ки-44 «Шоки» (одноместный Тип 2) начал поступать в боевые части ранней весной 1942 года, а Ки-45 «Торю» (двухместный Тип 2) — полугодом спустя. Однако на этом японцы не остановились. В 1940 году фирма Кавасаки сумела выбить у командования армейской авиации заказ на создание двух типов истребителей, оснащенных рядным двигателем воздушного охлаждения Daimler Benz DB 601 А, выпускавшимся в Японии по лицензии. Это были скоростной перехватчик Ки-60 и более традиционный истребитель Ки-61.
Прототип Ки-43 12 после вынужденной посадки.
Последний прототип Ки-43 13, вооруженный двумя пулеметами Хо-103 калибра 12,7-мм.
Проект Ки-60 свернули, построив три прототипа. А вот Ки-61 «Хиен» был принят на вооружение в начале 1943 года. Все упомянутые выше машины имели скорее экспериментальный характер с недостаточно четко определенной боевой ролью. Их выпускали с целью проверить на практике модные теории. Несмотря на то, что ни один из самолетов не оказался до конца удачным, идею иметь на вооружении несколько типов специализированных самолетов признали правильной. Кроме того, полученный опыт был учтен при создании последнего японского истребителя Накадзима Ки-84 «Хаяте» (Тип 4) и финальной модификации Ки-61 «Хиен» — самолета Ки-100 (Тип 5), оснащенного звездообразным двигателем. Следует учитывать, что опыт боев на Халхин-Голе в 1939 году имел двоякое значение. С одной стороны, он усилил лагерь «традиционалистов», что повлияло на дальнейшее развитие конструкции Ки-43. С другой стороны — японское командование уверилось в ведущей роли истребительной авиации.
Предназначенный на роль многоцелевого истребителя, Ки-43 имел традиционную конструкцию, в которой прослеживалась линия Ки-27. Самолет отличался маневренностью и низкой массой. От самолета также ожидали, что летные качества и другие технические характеристики будут на высоком уровне.
Фирма Накадзима Хикоки К.К. была первой самолетостроительной японской фирмой, основанной в 1917 году двумя предпринимателями Чикухеем Накадзимой и Сейбеем Каваниси под названием Нихон Хикоки Сейсакусё К.К. В 1919 году фирма распалась и Накадзима, заручившись поддержкой концерна Мицуи Трейдинг Компани, продолжил выпуск самолетов уже под своей фамилией. В декабре 1937 года, после получения заказа на Ки-43, главным конструктором проекта стал инженер Хидео Итокава, который уже имел на своем счету удачный истребитель Ки-27.