Ki 43 «Hayabusa» часть 2

Иванов С. В.

Весной 1944 года, когда японцы начали «Операцию № 1». 25-й сентай действовал в составе 5-го хикошидана. Часть располагала 22 «Хаябусами» и 44 пилотами. Однако эта операция принесла японским ВВС больше потерь, чем побед. 10 марта 1944 года свой боевой счет в 25-м сентае открыл лейтенант Морицугу Канаи, который в районе Ачина сбил Р-38 из 449-го истребительного дивизиона. 6 мая, во время боя с «Лайтнингами» из того же дивизиона, «Хаябуса» Канаи получил повреждения. Из-за пробоин в бензобаке лейтенант едва дотянул до аэродрома. Приземлившись, Канаи пересел на другой Ки-43, снова бросился в бой и заявил два сбитых Р-38. В конце 1944 года Канаи имел на своем счету 19 сбитых самолетов, в том числе один В-29. До конца войны Канаи довел свои результаты до 32 побед. (По другим данным он сбил только 26 самолетов). В июле майора Сакагаву отозвали, а командиром 25-го сентая стал майор Беппу,

который погиб в бою 17 сентября 1944 года. Следующим командиром сентая стал майор Мацуяма, который также погиб через две недели после вступления в новую должность. 4 августа 1944 года командование сентаем принял капитан Хасимото, но и он вскоре погиб. 3 сентября командиром 25-го сентая стал Такаси Цучия, только для того, чтобы погибнуть через несколько дней. 10 сентября 1944 года в 25-м сентае осталось лишь 16 «Хаябус» и 12 пилотов.

В июне 1944 года бомбардировщики В-29 с базы в Сейто (Цинтао) начали бомбить Японию. Истребительным сентаям поступил приказ перехватывать В-29. 26 сентября пилоты 25-го сентая повредили один В-29 с помощью бомбы Та-Дан, и заявили еще четыре сбитых бомбардировщика. В октябре 25-й сентай получил пополнение и стал насчитывать 20 «Хаябус». В ноябре 2-й чутай оснастили истребителями Ки-84 «Хаяте», а другие чутай получили истребители Ки-43-III-Ko. 18 декабря 10 В-29 бомбили район Ханькоу. 25-й и 85-й сентай вели бой с бомбардировщиками В-24. В-25 и истребителями сопровождения Р-51. После этого боя в 25-м сентае осталось только два истребителя. В январе 1945 года 25-й сентай перебазировался в Нанкин, Китай, где часть целиком перешла на Ки-84 Тип 4 «Хаяте». В мае 25-й сен-тан перелетел в Пекин. В июне 5-й хикошидан перебазировался в Корею. Последним командиром 25-го сентая был майор Томохико Каназава (с июля и до конца войны).

Оценка самолета Ки-43

Среди множества способов оценить самолет, два обращают на себя внимание.

Глядя на Ки-43 с чисто технической точки зрения и сравнивая его с другими машинами того времени, можно прийти к выводу, что «Хаябуса» не представлял собой революции в самолетостроении. Характеристики японского истребителя были в целом хуже, чем у большинства современных ему машин, особенно это отставание проявилось ближе к концу войны. Исключение составляла хорошая скороподъемность, маневренность и исключительно малый радиус разворота. Этого удалось добиться за счет использования боевых закрылков, которые, по сути, были единственным новым техническим решением, использованным в конструкции самолета. Однако боевой опыт показал, что при использовании подходящей тактики самолет становится грозным противником.

Если же оценивать самолет не просто, а с учетом конкретных условий, в которых его применяли, то оценка машины станет совершенно иной. Численно Ки-43 был самым многочисленным самолетом японской армейской авиации. В первые месяцы войны Ки-43 служил лишь дополнением для основного истребителя Ки-27. Союзники часто путали, принимая «Хаябусу» за А6М «Зеро». Неожиданная маневренность и скороподъемность японского самолета стала неприятным сюрпризом для пилотов союзников. Огромную роль в успехах «Хаябус» сыграла адекватная тактика и высокий уровень подготовки японских пилотов. Оба эти фактора с течением войны постепенно изменялись не в пользу японских ВВС.

Ки-43 был сравнительно дешевым и простым в производстве. В полевых условиях он был прост в обслуживании и эксплуатации. Особенно это было заметно в условиях тропического климата, предъявляющего повышенные требования к надежности конструкции. Самолет также был прост в пилотаже и не имел ограничений на фигуры высшего пилотажа. Огромным достоинством самолета был большой радиус действия, что особенно было полезно во время наступления. Упрощенная конструкция самолета облегчала ремонт, что позволяло держать в боеспособном состоянии большое число машин. Самолет обладал коротким разбегом, а широкая колея облегчала рулежку и приземление. Кабина почти не ограничивала поле зрения пилота. Машина была стабильной в полете, а вооружение, смонтированное перед пилотом, значительно упрощало прицеливание.

Среди недостатков машины можно назвать чрезмерно облегченную конструкцию, которая практически не имела запаса прочности и легко разрушалась даже пулями винтовочного калибра. Это была цена, которую приходилось платить за маневренность, скороподъемность и дальность действия. Вооружение самолета также было слабовато. Два 12,7-мм пулемета Хо-103 Тип 1, которые устанавливали на машины, начиная с модели Ки-43-1-Хей и до последних серийных образцов, выглядели не столь внушительно, как многоствольное вооружение

союзнических истребителей. Конструкция самолета просто не позволяла установить на машину дополнительное вооружение в крыльях, а попытки заменить пулеметы 20-мм пушками Хо-5 так и не вышли за рамки эксперимента. Любопытно будет сравнить Ки-43 с самолетами А6М2 и А6МЗ «Зеро», которые несли 2 7,7-мм пулемета и 2 20-мм пушки. Проблема заключалась в низкой эффективности огня 20-мм пушек на больших дистанциях, трудности в наведении и маленьком боекомплекте 20-мм выстрелов. В результате большинство побед пилоты «Зеро» одержали с помощью 7,7-мм пулеметов, применяя пушки лишь в исключительно благоприятных ситуациях. Это требовало от пилота особых навыков в пилотаже и стрельбе. Аналогичный опыт имели и пилоты люфтваффе. По этой же причине на морские самолеты американцы ставили лишь одинаковые по калибру стволы. Позднее эта практика распространилась на армейскую авиацию Великобритании и США. Учитывая этот опыт, два 12,7-мм пулемета с большим боекомплектом выглядели оптимальным решением.

Несмотря на скромные характеристики и отсутствие революционных технических решений в конструкции, самолет Ки-43 занимает видное место в истории авиации. Прежде всего, это был последний и наиболее современный истребитель, делавший ставку на маневренность, легкость и хорошие пилотажные качества. Эта концепция оказалась устаревшей уже в 1940 году, когда Ки-43 совершал первые пробные полеты. Лишь консерватизм японских пилотов и использование боевых закрылков дало возможность реализовать проект. Результатом стал простой, легкий и — по мнению многих энтузиастов авиации — красивый самолет, в котором принцип «легкости» был реализован еще более последовательно, чем в А6М «Зеро» (в котором акцент смещался в сторону вооружения и дальности полета, что привело к невероятному компромиссу). В Японии «Хаябуса» быстро обрел популярность и стал символом армейской авиации наравне со своим морским аналогом.

Окраска и обозначения

В боевой истории Ки-43 применялся широкий спектр разных цветов и оттенков, а также схем и способов окраски. Японская армейская авиация не имела единой схемы окраски самолетов. Поэтому в наши дни мы можем судить об окраске японских самолетов лишь по дошедшим до нас машинам или даже фрагментам машин. Поэтому определить окраску самолетов можно лишь приблизительно, проделав анализ сохранившихся правил, описаний, сохранившихся самолетов и известных фотографий (почти всегда черно-белых). Существовавшие правила окраски самолета сплошь и рядом на практике толковали достаточно свободно, что только усложняет положение. Несмотря на то, что приведенный ниже текст составлен на основе современных японских публикаций и высказываний ведущих знатоков данной темы, приходится констатировать, что названные цвета следует принимать лишь условно. Невозможно исключить каких-либо оттенков. Следует помнить историкам и моделистам, что окраска самолетов в боевых условиях всегда была второстепенной задачей, поэтому многие очевидцы просто не обращали внимания на цвет самолетов.

Кроме того, всегда следует помнить о языковом и культурном барьере между Западом и Востоком, что в отношении Японии особенно ощутимо. Многая информация, приводимая в старых англоязычных источниках, ошибочна и неточна, что вызвано трудностью перевода оригинальных текстов. Например, многие обычные для европейца цвета не имеют названий в японском языке, и наоборот. Кроме того, в самой Японии существует заметный разрыв между устной и письменной речью, а также между современной письменной речью, и письменной речью 40-х годов XX века. Например, следует помнить, что в современном японском языке традиционные названия цветов все больше и больше вытесняются заимствованиями из английского языка. Все это создает почву для недоразумений и ошибок даже в японских источниках, не говоря уже о нехватке документов и других материалов. Мы надеемся, что приведенные ниже данные достаточно точны, тем не менее, будем ждать результатов дальнейших исследований.

Цвета приводятся в американской системе Федеральных стандартных цветов (Federal Standard Colors — FS). Первая литера в коде означает отражательную способность краски. Этот параметр опущен и заменен звездочкой.

Наружная окраска

Характерная особенность окраски самолетов японской армейской авиации заключается в разнородности цветов и схем, а также в значительном разбросе конкретных реализаций. В отличие от морской авиации, в частях армейской авиации сравнительно малое внимание придавалось антикоррозионному покрытию самолетов, а камуфляжные схемы долгое время изобретали командиры сентаев.