Кловис Дардантор
Шрифт:
— Нет необходимости, — продолжал месье Дардантор, — представлять вам нашу очаровательную Луизу и ее замечательную мать, позволившую мне удочерить эту мужественную девушку, которая теперь, оставаясь дочерью мадам Элиссан, стала также и моей дочерью…
При этих словах раздались аплодисменты, а у некоторых женщин увлажнились глаза.
— Так вот, получив согласие ее матери, предлагаю на десерт нашу Луизу — блюдо, достойное трапезы богов…
Глубоко разочарованный, месье Эсташ Орьянталь едва не проглотил собственный язык.
— И вы знаете, кому предназначено это блюдо, друзья мои? Одному из вас, славному молодому человеку по имени Марсель Лориан, который, таким образом, тоже станет моим сыном…
— А я? — не удержался Жан.
— А ты будешь моим племянником, сынок! А теперь — музыку! Бум-бум!.. Пиф-паф!.. И пусть шумит их свадьба!
Патрик закрыл лицо салфеткой.
Надо ли досказывать, что на следующей неделе Марсель Лориан торжественно бракосочетался с Луизой Элиссан и что ни его имя, ни имя Жана Таконна не попали в списки офицеров Седьмого африканского стрелкового полка?
Могут сказать: этот роман кончается словно водевиль. Ну и пусть! Да и что еще представляет мое повествование, как не водевиль в прозе,
Послесловие
В ПЕСКАХ И НА МОРЕ
В этом томе представлены два романа великого французского фантаста, очень мало известные массовому читателю.
«Клодиус Бомбарнак» хотя и был переведен в 1906 г. для собрания сочинений, выходившего в издательстве II. П. Сойкина, оставался долгое время в тени знаменитых романов «волшебника из Нанта». Сейчас это издание стало библиографической редкостью и практически недоступно рядовому читателю. Более известен роман в версии издательства И. Д. Сытина (1917), но там он вышел в сильно сокращенном переводе Е. Н. Киселева. Полный перевод на современный русский язык выполнен Е. и Н. Брандисами, но книга эта вышла в Ташкенте тридцать лет назад и также стала редкостью.
«Кловис Дардантор» впервые издан на русском языке в 1907 г., в сокращенном варианте. Для настоящего собрания сочинений выполнен новый перевод.
Роману «Клодиус Бомбарнак» исполнилось сто лет. Его первые главы появились в газете «Солей» 10 октября 1892 г. Еще продолжалась публикация в газете, а в издательстве Этцеля, постоянного партнера Жюля Верна, «Бомбарнак» вышел отдельной книгой. В самом начале 1893 г. Этцель, как это постоянно было с приключенческими романами Ж. Верна, выпустил роскошное подарочное издание с иллюстрациями Леона Беннета, штатного художника серии «Необыкновенные приключения». Все как всегда. И, тем не менее, роман о путешествии французского журналиста по Трансазиатской железной дороге занимает особое место в творчестве писателя.
Прежде всего — «Клодиус Бомбарнак» входит в число тех семи романов, действие которых полностью или частично происходит в пределах бывшей Российской империи. Интерес к России у Жюля Верна пробудился уже давно: еще во время франко-прусской войны 1870–1871 гг. он, находясь на борту яхты «Сен-Мишель», начинает роман «Приключения трех русских и трех англичан в Южной Африке», свое первое соприкосновение с российской тематикой.
Через несколько лет появляется роман «Михаил Строгов», одно из лучших, по мнению французской критики, произведений Ж. Верна. В нем, среди прочего, дается подробное географическое описание России, в том числе природы и городов Восточной Сибири — описание, богатое такими частностями и деталями, которых не мог дать ни один путеводитель, ни один страноведческий фолиант. Жюль Верн никогда не бывал в России, но информацией о нашей стране располагал достаточно богатой для своего времени. Этому он, прежде всего, обязан дружбой со знаменитым французским географом Элизе Реклю. Знакомство с трудами российского академика Петра Палласа (1741–1811) дало писателю возможность ярко и занимательно живописать природу; оно особенно сказывается в пейзажах крымского и кавказского побережий в романе «Упрямец Керабан» (1883). Работая над «Строговым», Жюль Верн, видимо, встречался с выдающимся русским ученым и революционером Петром Алексеевичем Кропоткиным (1842–1921), который как раз в 1876 г. бежал из заключения за границу и охотно делился с европейской интеллигенцией своими обширными познаниями восточных областей России. Видимо, из того же источника Жюль Верн черпал сведения, пригодившиеся ему при описании Сибири в романах «Цезарь Каскабель» (1890) и «Найденыш с погибшей „Цинтии“ (1885).
К сожалению, исследователи творчества Жюля Верна часто вынуждены довольствоваться предположениями. В конце жизни писатель уничтожил все свои личные бумаги, и творческая история многих романов, в том числе и публикуемых в этом томе, остается невыясненной.
Безусловно, что основным толчком к написанию «Бомбарнака» для Жюля Верна стало строительство Закаспийской железной дороги. Нельзя сказать, что писатель очень внимательно следил за развитием науки и техники в России, но он постоянно интересовался теми или иными достижениями русских, особенно в таких областях, как мореплавание, сухопутные географические исследования, зарождающееся воздухоплавание. И в случае творческой необходимости использовал собранные сведения. Например, в романе «Робур-Завоеватель» (1886) Жюль Верн использовал сообщение о летательном аппарате тяжелее воздуха, предке современного вертолета, идея которого сформулирована А. Н. Лодыгиным в 1869 г. Сообщение об этом проекте появилось в русской «Ремесленной газете» в 1871 г. В следующем своем романе, «Властелин мира» (1887), Жюль Верн также вдохновился идеей русских изобретателей, изложенной в статье, которую опубликовала популярная русская военно-морская газета «Кронштадтский вестник» 12 января 1877 г. Речь там шла о первой модели самолета А. Ф. Можайского. Когда в романе «500 миллионов Бегумы» Жюлю Верну понадобилось «изготовить» сверхпрочную сталь для гигантской пушки, он вспомнил о «критических точках накаливания» — новшестве, введенном в технологический процесс инженером Обуховского завода Д. К. Черновым. Эти критические точки, положившие начало научному металловедению, были открыты выдающимся русским ученым за пять лет до написания романа. Был известен Жюлю Верну и высокий уровень подготовки русских женщин-математиков (роман «Вверх дном»). [119]
119
Читатель, заинтересовавшийся отношением великого писателя-фантаста к развитию техники в России, может получить дополнительные сведения из статьи В. И. Шевченко «Жюль Верн и русская техническая мысль» в журнале «Техника-молодежи» (1950, № 12).
Словом, интерес Ж. Верна к России был устойчивым. Русская тема в той или иной форме появляется во многих романах писателя, причем очень часто вымысел в них переплетается с действительностью.
Итак, Ж. Верна к написанию «Бомбарнака» подтолкнуло строительство
Россия вышла в закаспийские земли в конце шестидесятых годов прошлого века. В 1969–1870 гг. были построены военные укрепления на древнем русле Амударьи (Узбое) у Моллакары и на побережье Красноводского залива (Михайловское). В течение двух последующих лет под руководством выдающегося русского военачальника Михаила Дмитриевича Скобелева (1843–1882) проводится рекогносцировка прилегающих к Каспию земель, обусловленная прежде всего военными целями и обеспечивающая подготовку завоевательного похода против Хивинского ханства (1873). В течение 1874 г. в Закаспии работают Аралокаспийская и Амударьинская географическая экспедиции, в ходе которых под руководством А. А. Тилло, А. В. Каульбарса и M. H. Богданова были проведены исследования рельефа, почв, растительности, животного мира, гидрографии и элементов климата. В 1877 г. русскими войсками был занят Кизыл-Арват, ахалтекинский укрепленный пункт у подножия Копетдага. В 1878 г. произошел прорыв Амударьи в старое русло, до Сарыкамышского озера, обусловивший новые географические исследования в регионе (работы Гельмана и Глуховского). Наконец, в 1880 г., когда началась усиленная подготовка к ахалтекинскому походу, генералы М. Д. Скобелев и M. H. Анненков возбуждают вопрос о постройке железной дороги на протяжении 26 верст от Михайловского залива до Моллакары. Дорога должна была служить исключительно военным целям, прежде всего — для перевозки боеприпасов и фуража. Высочайшее повеление о строительстве вышло в июне, а сами работы начались 25 августа 1880 г. (все даты, связанные со строительством дороги, приведены по старому стилю) и были закончены за десять дней. В том же году было решено продлить железную дорогу на 217 верст вглубь Закаспийской области (образованной как самостоятельная административная единица 6 мая 1881 г.), до Кизыл-Арвата. Работы по прокладке колеи начались 4 сентября, а ровно год спустя, 4 сентября 1881 г., первый поезд пришел в Кизыл-Арват. Еще раньше, в январе 1881 г., русскими войсками были взяты текинское укрепление Геок-Тепе и г. Ашхабад. Таким образом, по дороге, строившейся исключительно для военных целей, в результате замирения края было открыто грузопассажирское движение. После присоединения Мервского оазиса (1884 г.) произошло обострение отношений с Англией, имевшей свои стратегические интересы в Средней Азии; начались и вооруженные стычки с афганцами — такие, как сражение на реке Кушке 18 марта 1885 г. Эти события поставили в повестку дня вопрос о продолжении Закаспийской военной железной дороги дальше на восток. 12 июля 1885 г. началась укладка шпал; вскоре, преодолев двухсотверстный участок пути, поезда пошли на Ашхабад. 2 июня 1886 г. открылось железнодорожное движение до Мерва, а к концу года, одолев безводные сыпучие пески Каракумов, строители достигли Амударьи у Чарджоу. Строительство дороги несколько замедлил экстремальный паводковый разлив рек Теджен и Мургаб, в результате которого было размыто пятьдесят три версты уже уложенного полотна.
В то же самое время начальный пункт железной дороги был перенесен из Михайловского залива на 26 верст западнее, в Узун-Аду.
В 1887 г. за 124 дня был построен двухверстный деревянный мост через Амударью, и 26 февраля следующего года первые поезда принимали в Бухаре. К 15 мая 1888 г. железнодорожный путь был доведен до Самарканда. Общая протяженность Закаспийской военной железной дороги составила 134З версты (около 1430 километров).
Полная стоимость затрат на строительство оценивалась российским императорским правительством в пятьдесят один миллион рублей, то есть 37960 рублей на одну версту — цена, по тем временам, достаточно низкая. Объясняется это, прежде всего тем, что прокладку дороги вело военное ведомство. Были созданы два специальных железнодорожных батальона, причем по мере ввода в строй объектов железной дороги станционные и путейские должности замещались военными — как офицерами, так и низшими чинами. Укладочный поезд состоял из 27 двухэтажных вагонов, в которых, кроме жилья, были оборудованы кухни, мастерские, приемный покой и другие службы. Для развозки материалов использовали лошадей и местных одногорбых верблюдов. Жюль Верн справедливо восторгался скоростью строительства дороги, хотя его данные несколько преувеличены: на самом деле пятьсот рабочих укладывали в день менее шести верст пути. Для Западной Европы это были неслыханные скорости, однако нам придется сдержать патриотический восторг: в значительной степени ускорению строительства способствовал так называемый американский способ укладки — со строительного поезда, на котором к месту укладки доставляется все необходимое. К тому же большинство рабочих на западных участках дороги составляли персы.
Строилась не только дорога. В серьезную проблему вылилось снабжение строителей водой. С этой целью очищали старые источники и искали новые, подводили каналы. Много сил уходило на борьбу с подвижными песками, особенно на участке от Байрам-Али до Амударьи. Жюль Верн указывает основные меры защиты железнодорожного полотна от заносов: посадки саксаула и установка деревянных щитов. Но самым действенным оказался способ, придуманный в ходе строительства: откосы песчаных насыпей обкладывали глиной, она образовывала прочную твердую корку и предотвращала выдувание песка из-под шпал…