Книга 1. Ракеты и люди
Шрифт:
В 1954– 1955 годах на вновь изготовленных самолетных макетах были снова проведены самолетные испытания. На этот раз использовался самолет Ту-16. В четырех полетах на дальность 4000 км на высоте 10000-11000 м при средней скорости 800 км/ч за 5-6 часов полета система имела ошибки в пределах 3,3-6,6 км.
Постановление о разработке межконтинентальных крылатых ракет – носителей ядерного заряда вышло в 1954 году. Оно предусматривало параллельную работу над двумя ракетами: более легкой – «Бурей», которая поручалась Лавочкину, и тяжелой – «Бураном», которая поручалась Мясищеву. Научным руководителем обоих этих проектов был назначен академик Келдыш.
К этому времени
Главным конструктором крылатой ракеты, которую окрестили «Буря», был назначен заместитель Лавочкина доктор технических наук Наум Семенович Черняков.
Составная ракета «Буря», как и предлагал Королев, имела первую ступень на ЖРД, которые по сложившейся у Лавочкина кооперации делал Исаев. Маршевый двигатель СПВРД для крылатой второй ступени разработал и поставлял Бондарюк, работавший у Келдыша. Общая стартовая масса «Бури» превышала 90 т. При этом полная масса собственно крылатой ракеты составляла более 33 т. Система была рассчитана на дальность 8000 км при скорости 3,1 маха.
На маршевом участке высота полета составляла 17 500 м. На подходе к цели ракета делала противозенитный маневр, поднималась на высоту 25 000 м и круто пикировала. Уже предполагалось, что ракета будет нести атомную бомбу. По результатам самолетных испытаний системы астронавигации максимальная ошибка относительно центра цели не должна была превышать 10 км.
Полет на сверхзвуковых скоростях приводил к значительному повышению температуры корпуса ракеты. Поэтому астросистема, в отличие от самолетной, должна была монтироваться под прозрачным, но жароупорным астрокуполом.
Было еще много проблем. Но все они были преодолены и поставки штатных комплектов аппаратуры не срывали начала летных испытаний «Бури». Параллельно с опытным экземпляром на заводе № 1 в Куйбышеве в производство была запущена первая серия для летных испытаний. Было изготовлено 19 ракет. Летные испытания начались только в 1959 году.
С первого полета крылатая «Буря» слушалась своего звездного штурмана. Но один за другим полеты не позволяли определить конечную дальность и точность по цели. Двигатель СПВРД работал устойчиво, но действительный расход топлива превосходил все наземные расчеты. Сложные газодинамические процессы в этой, как мы говорили, хитрой трубе были недостаточно изучены.
Ни одна ракета не достигла цели: топливо было израсходовано значительно раньше.
Для высокого военного и партийного руководства страны эти испытания были хорошим поводом, чтобы закрыть работу. К этому времени межконтинентальная королевская «семерка» и ее модернизация Р-7а уже были приняты на вооружение.
Разработка крылатой ракеты «Буран» была начата в КБ Владимира Михайловича Мясищева несколько позднее «Бури». Когда «Буря» начала летать, «Буран» только был закончен в чертежах и пошел в производство на бывшем авиазаводе № 22, а ныне заводе имени Хруничева. «Буран» должен был стать значительно более мощной ракетой. Жидкостные разгонные двигатели первой ступени разрабатывал Глушко. Всего устанавливалось четыре двигателя по 57 т тяги у земли. Маршевый двигатель, как и для «Бури», был СПВРД Бондарюка. При стартовой массе свыше 152 т дальность полета с полезной нагрузкой 3400 кг по расчетам составляла 9150 км. Полет проходил на высоте 18,2 км. На этой высоте маршевый двигатель должен был иметь удельный импульс не менее 1690 кг/(кг·с). Подтвердить эту величину, в отличие от ЖРД, для ВРД на Земле было в то время невозможно. Опыт «Бури» показал, что удельный импульс ниже обещанного.
Поэтому, когда в 1958 году последовало решение о закрытии «Бурана», коллектив Мясищева не очень горевал. Там был разработан новый сверхдальний бомбардировщик, который вполне мог стать конкурентом знаменитому впоследствии «Боингу» В-52. Начались его летные испытания. Но над коллективом Мясищева нависла другая опасность – его с помощью власти Хрущева решил забрать под свою ракетную тематику Владимир Николаевич Челомей. Но это уже совершенно другая драматическая страница в истории нашей авиации.
Никита Хрущев громил авиацию, доказывая, что теперь она вообще не нужна: все будут решать ракеты. Уже были созданы Ракетные войска стратегического назначения, которые вовсе не нуждались в крылатых ракетах.
Лавочкин в это время вместе со своим новым первым заместителем Георгием Бабакиным погрузился в проблемы ракет ПВО, основное время проводил на среднеазиатском полигоне в районе Балхаша. Он не проявил бойцовских качеств в защиту «Бури», и вскоре решением Политбюро работа была закрыта.
По поводу этого решения группа главных конструкторов обратилась с письмом к Хрущеву с просьбой разрешить продолжение работ. Эту просьбу поддержали научный руководитель тем «Буря» и «Буран» академик Келдыш и министр обороны Малиновский. Хрущев, заявил что эта работа бесполезна и поручил секретарю ЦК КПСС Фролу Козлову – второму после себя лицу в партийной иерархии – собрать всех заинтересованных и разъяснить ошибочность их позиции.
На этом совещании заместитель Лавочкина Черняков попытался доложить о результатах пусков. Козлов его перебил: «Ну что вы хвастаете, что достигли скорости 3700 километров в час. У нас ракеты теперь имеют скорость больше 20 000 километров в час». Черняков понял, что технические аргументы бесполезны. Когда появился Малиновский, Козлов в резкой форме сделал ему замечание, почему он поддержал просьбу о продолжении работ: «Ведь Никита Сергеевич сказал, что это бесполезно». Министр обороны не нашел ничего лучшего для защиты, кроме фразы: «Это меня конструктора попутали».
Вот на таком высоком правительственном и низком научном и военно-техническом уровне решалась судьба межконтинентальных крылатых ракет.
Как я уже писал, в начале 1951 года разработка зенитных управляемых ракет шла уже полным ходом в масштабах, достойных этой сложнейшей задачи. Главным конструктором всей системы считался Сергей Берия. Сама ракета как летательный аппарат разрабатывалась Лавочкиным, и Министерство авиационной промышленности, отказавшись в свое время от проблемы баллистических ракет дальнего действия, вынуждено было взять на себя роль изготовителя новых летательных аппаратов, предназначенных для уничтожения самолетов.
Вторая моя встреча с Лавочкиным и связана с этой его деятельностью.
В ночь с субботы на воскресенье меня разбудил телефонный звонок дежурного по министерству.
– Борис Евсеевич, через пятнадцать минут у Вашего дома будет ждать машина. Быстро собирайтесь. Это команда министра.
Было 2 часа ночи, значит, не будет воскресенья.
Когда я вышел, у дома уже стоял ЗИС министра. Кроме водителя в ней никого не было. Я был уверен, что вызван министром. Он любил это делать на ночь глядя, поэтому я вопросов водителю не задавал. Но когда машина пронеслась по улице Горького мимо министерства, я спросил: