Коломяги и Комендантский аэродром. Прошлое и настоящее
Шрифт:
Правда, так должно было обстоять дело в идеальном случае. Порой все происходило иначе. Немало хлопот доставлял подъем поезда на горку в Коломягах, особенно в период разгула природной стихии. Историк Г.И. Зуев приводит сообщение репортера «Петербургского листка» от 16 июля 1894 года о последствиях проливных дождей: «Немало хлопот причинили дожди на четвертой версте Озерковской ветки. Ее настолько залило водой, что поезда от скакового ипподрома до Коломяг и обратно двигались 14 и 15 июля с черепашьей быстротой. В иных пунктах песчаной насыпи не было видно совсем. Снесено множество заборов. Лошади вязнут в грязи».
Станция Коломяги на Озерковской
Озерковский вокзал Приморской железной дороги. Открытка начала XX в. Здание справа сохранилось до нынешнего времени
Приморская железная дорога, будучи частной, существовала обособленно, как бы сама по себе: не соединялась с государственными железными дорогами, по ней ходили маленькие, отличные от других, поезда с небольшими паровозами, кондукторы продавали билеты прямо в вагонах. Дорога являлась одноколейной, но колея по ширине была обычной, «имперской», точно такой же, как и на других железных дорогах.
Станция Озерки Финляндской железной дороги. Открытка начала XX в.
Сохранившиеся постройки Озерковского вокзала Приморской железной дороги (возле современной станции Озерная Детской железной дороги). Февраль 2007 г. Фото автора
В просторечии Приморскую железную дорогу звали «черепашьей». Нередко можно встретить утверждения, что вагоны и паровозы имели ярко-желтую окраску. «Тем не менее ни одно из изображений подвижного состава Приморской дороги, которые мне довелось видеть, не слишком напоминает этот цвет, — отмечает краевед Аркадий Николаенко. — Цветных фотографий в нашем понимании в то время еще не существовало, и цветные открытки мы видим лишь глазами искусных ретушеров. Более того, многие воспоминания говорят о вовсе не желтой окраске поездов. К примеру, в мемуарах М.А. Григорьева, относящихся к 1910-м годам, отмечается, что „локомотивы Приморской железной дороги имели следующую окраску: пассажирские — верх — желтый, низ — темно-зеленый; колеса были красными; товарные — верх — темно-красный, низ — черный“. А Ю.А. Пантелеев сообщает о том, что «вскоре к перрону подкатил состав — крохотные разноцветные вагончики (тут речь идет о 1919 годе). Все говорит о том, что чисто желтый цвет не являлся характерным для подвижного состава ПЖД. Скорее всего, при окраске придерживались стандартов, принятых на тот момент в Российской империи: первый класс — синие вагоны, второй класс — желтые, третий класс — зеленые (товарные — коричневые)».
К 1895 году Общество Приморской Санкт-Петербурго-Сестрорецкой железной дороги располагало 10 паровозами, 31 пассажирским, 10 багажными и 26 товарными вагонами. Репортер «Петербургского листка», ставший очевидцем первых рейсов по Озерковской линии в июле 1893 года, сообщал, что вагоны отличаются изяществом и прочностью. «Как на новость следует указать в этих вагонах на передние открытые площадки впереди на 8 человек, — отмечал он. — Поезд составляется всего из двух классов — 1-го и 2-го, площадки составляют 3-й класс (по удешевленной цене)».
Как отмечает краевед А. Николаенко, в 1893 году Коломенский завод построил пять паровозов для эксплуатации на Приморской железной дороге (№№ 1—5), особенностью которых являлась установка пароконденсаторов на крыше, при помощи которых отработавший пар охлаждался естественным потоком воздуха. Благодаря этим теплообменникам, по замыслу проектировщиков, увеличивался пробег паровоза без дополнительной дозаправки его водой.
В 1894 году Коломенский завод построил для Приморской дороги еще пять паровозов (№№ 6—10), а номера с 11 по 16 получили локомотивы, произведенные в 1898 году на заводе «Motala» в Швеции. К 1899 году с эксплуатации сняли паровозы №№ 6—10, и их заменили четыре локомотива завода «Motala» с присвоением номеров: №№ 7—10, а работающий паровоз № 16 перенумеровали в № 6. В 1903 году Путиловский
Поезд Приморской железной дороги на подъеме на Стеклянную горку. Здание, изображенное на фотографии, сохранилось до наших дней на 3-й линии 1-й половины. Фото начала XX в. из семейного архива М.К. Россета
Как писала в начале XX века газета «Дачник», неимение достаточного количества вагонов «заставляет дачников ездить постоянно стоя». «Где же поспеть захудалой Приморской Сестрорецкой дороге за быстро развившимся дачным движением в этих окрестностях Петербурга! — вторил „Дачнику“ журнал „Огонек“ в июне 1912 года. — Игрушечная дорога сама создала здесь дачную жизнь и теперь не в состоянии справиться с нею. Медленно ползут, трясясь и вздрагивая, расхлябавшиеся вагоны. Как сельди в бочке, утискались пассажиры и в вагонах, и на площадках. Зато потом начинается скачка...»
Краевед А. Николаенко отмечает, что неудобство расположения Новодеревенского вокзала на окраине столицы стало очевидно уже вскоре после открытия Приморской железной дороги. Поэтому в 1898 году правление Общества обратилось в Министерство путей сообщения с ходатайством о разрешении продлить дорогу в черте города до Нижегородской улицы, а в северном направлении — до станции Куоккала. Ходатайство рассматривалось на заседании Инженерного совета министерства 28 мая 1899 года и было удовлетворено с формулировкой: «Одобрить проект постройки городской части Приморской—С.-Петербурго—Сестрорецкой железной дороги от Коломяжского шоссе до станции на углу Б. Сампсониевского проспекта и Самарской улицы».
Однако шло время, и только в 1903 году вопрос о строительстве станции ближе к центру города сдвинулся с мертвой точки. Первоначально планировалось разместить новый вокзал Приморской железной дороги около Литейного моста напротив Финляндского вокзала. Но планы осуществились лишь наполовину: верхнее строение пути довели до угла Флюгова переулка (ныне Кантемировская улица) и Большого Сампсониевского проспекта. Открытие движения по новому городскому участку состоялось в мае 1904 года.
Тем не менее, несмотря ни на устройство Сестрорецкого курорта, ни на продление путей ближе к центру города, финансовое положение железной дороги оставалось тяжелым. Еще в середине 1890-х годов владельцы железной дороги выпустили облигации своего 5%-ного займа с погашением купонов два раза в год. Потом, уже ближе к концу первого десятилетия XX века, правление Общества разработало проект перехода дороги на электрическую тягу и реконструкции загородной трассы по типу городских электрических железных дорог большой скорости.
Для осуществления проекта один за другим выпустили пять облигационных займов. Но деньги быстро разошлись по рукам, и судьба предприятия оказалась печальной. Акционерное общество прекратило выплату дивидендов по акциям и процентов по облигациям. Стоимость акций Общества на бирже упала до 7% от номинальной. В связи с этим держатели акций обратились в Министерство путей сообщения с требованиями о возбуждении судебного дела и о возмещении убытков. Тогда коммерческий суд признал акционерное общество Приморской железной дороги несостоятельным, а железную дорогу взяли под надзор казны, то есть правительство приняло управление дорогой на себя.
На тот момент стоимость дороги составляла 3,5 миллиона рублей, а кредиторы предъявляли претензии более чем на 6 миллионов рублей. «Общество Приморской дороги погибает, — сокрушался обозреватель „Петербургской газеты“ в марте 1911 года. — Но дело, созданное им, — устройство вблизи Петербурга курорта по заграничному образцу и путей сообщения с ним, не погибнет. Оно ждет только новых руководителей».
Свою роль Озерковская ветка «Приморки» сыграла во время Первой мировой войны. Сестрорецкий завод, являвшийся крупнейшим оружейным предприятием страны, получил новые государственные заказы, поэтому вновь возникла необходимость его прямой транспортной связи с сетью российских железных дорог. Поскольку частные железные дороги не имели стыковочных узлов с государственными, то для доставки Сестрорецкому заводу топлива, металла и заготовок в 1915 году на станции Озерки устроили соединительную линию с Финляндской железной дорогой.