Конструктор
Шрифт:
После возвращения на родину У. Нобиле был изгнан из Италии распоряжением Муссолини. Крах фашистского режима в Италии позволил Нобиле возвратиться домой. Он был признан национальным героем. Преподавал, издавал свои книги. Прожил 93 года…
Учеба Барышева в институте протекала успешно, но ко времени ее окончания строительство дирижаблей в нашей стране прекратилось, и Владимира направили на работу в ОКБ В.М. Петлякова на заводе им. Менжинского. Там шло внедрение в серийное производство пикирующего бомбардировщика Пе-2, и Барышев получил возможность подробно ознакомиться с особенностями самолетных конструкций, принятой в самолетостроении системой чертежного хозяйства и производством самолетов.
Начальник бригады крыла Г. Г. Матвеев —
— Запомнился мне один эпизод, тесно связанный с пониманием роли конструктора, и я считаю полезным рассказать о нем, — продолжает В.М. Барышев. — Для обеспечения осмотра в эксплуатации одного из узлов в системе управления элероном самолета Пе-2 потребовалось прорезать в обшивке крыла лючок и закрыть его крышкой с замком-защелкой. Я быстро вычертил этот узелок по данному мне эскизу, раздеталировал его, оформил чертежи, подписал их у начальника бригады и передал в группу контроля. А буквально дня через два меня вызвали в сборочный цех, куда я тогда попал впервые. Обстановка, в которой я оказался, запомнилась мне в деталях: перед открытыми воротами стоял самолет Пе-2, по-видимому, готовый к выкатке из цеха на аэродром. За ним стояло еще несколько машин, на которых производились работы. На крыле первого самолета стоял мастер и переговаривался с двумя людьми, стоявшими у самолета, очевидно, начальниками. Как только я доложил, что конструктор Барышев прибыл по вызову, они сразу, чуть ли не дуэтом, задали мне вопрос: "Резать в крыле лючок по вашему чертежу или, может быть, не надо?"
— Я в первый момент опешил, — продолжает вспоминать Барышев, — и честно скажу — молчал, не зная, что на него ответить…
Старший из начальников (потом Барышев узнал, что это был главный инженер завода) понял состояние молодого человека и пояснил:
— Этот самолет полностью закончен сборкой, может передаваться на летную станцию, а тут пришли служебная записка и чертежи с требованием доработки крыла. Вот и возник вопрос — дорабатывать сейчас или это можно сделать после облета самолета?
— Все смотрят на меня, — улыбается Барышев, — а я, поняв подсказку главного инженера, как бы соглашаясь с ним, отвечаю: — На этой машине, что должна сейчас летать, доработку можно сделать и после полета. А на других — теперь, пока они в цехе.
— Хорошо, так и сделаем, — согласился главный инженер.
— Так, впервые в своей жизни, я почувствовал вес и значимость решения конструктора и его ответственность.
… В начале 1941 года изготовление самолетов Пе-2 передается заводу № 22, и ОКБ В.М. Петлякова переезжает туда же. Барышев продолжает трудиться в бригаде крыла. Большую часть рабочего дня он проводит на производстве, где постоянно требовалась помощь конструкторов. Такая работа была очень полезна молодому конструктору. Перед ним открылись стороны конструкторского труда, связанные с технологией производства и эксплуатацией самолета.
После эвакуации завода в Казань круг обязанностей Барышева значительно расширился. Его подключили к одной из заводских ремонтных бригад, выезжавших в воинские части для устранения на самолетах Пе-2 заводских неполадок и проведения конструктивных доработок.
— Особенно запомнились мне, — говорит он, — работы по ремонту моторных рам на самолете Пе-2. У них стали обнаруживаться усталостные, трещины в силовых узлах крепления рамы к лонжерону крыла. Разработали мы ремонтный вариант дополнительного крепления узлов с трещинами. Это были стальные накладки — обоймы, крепящиеся болтами. Быстро изготовили партию этих деталей, и я с бригадой рабочих выехал на фронт. Ремонтировали самолеты под Смоленском, под Ельней и в других местах, довелось немного "понюхать пороха".
Думается, что участие в ремонте самолетов в полевых
достоинствах и недостатках той или иной конструкции, в обеспечении удобств эксплуатации.
"Конструктор и война" — так А.С. Яковлев назвал одну из глав своей книги "Цель жизни". Глава, посвященная "тайной войне" конструкторов, «сражениям» идей, творческим "битвам умов", насыщенная фактическим материалом, интересно раскрывает эту тему с позиций главного конструктора.
Но, нисколько не умаляя ценности рассказанного маститым конструктором, скажем, что у этой темы существует и другой, не менее важный аспект. Речь идет о труде конструкторских коллективов — авторов того или иного оружия, в частности самолета.
Активно участвуя в организации серийного производства того или иного самолета и в освоении его воинскими частями, конструктор обязан чутко следить за поведением и «здоровьем» своего детища. При этом война безжалостно выявляет такие ранее незамеченные «слабинки» конструкции, которые требуют немедленного устранения. Требуют прежде всего решений конструктора.
Приведенный выше в рассказе о В.М. Барышеве пример доработок самолетов Пе-2 на фронте довольно типичен как «конструкторская» доработка, а были доработки и «производственные», когда устранялись огрехи производства, а также «эксплуатационные» — доработки самолетов с целью улучшения, упрощения их эксплуатации. Например, введение дополнительного устройства, позволявшего зимой разжижать моторное масло бензином с целью облегчения запуска промерзшего мотора в полевых условиях.
Справедливости ради отметим, что выезды конструкторов на фронты в составе ремонтных бригад были не столь часты. Зато инженерная часть подготовки таких выездных работ лежала полностью на конструкторе. Создание доработочного варианта конструкции, его отработка и испытания на опытном образце — за все это отвечал конструктор. Одновременно конструктор должен был подготовить, согласовать с военными и обеспечить выпуск нескольких сотен экземпляров официального документа — информационного бюллетеня с подробным изложением сути и порядка выполнения доработки. Информбюллетени рассылались во все воинские части, вооруженные данными самолетами, и являлись основанием для производства доработок самолетов.
Но продолжим рассказ о творческом пути В.М. Барышева. начавшего работать в бригаде крыла ОКБ СВ. Ильюшина. Ему предстояло усвоить неповторимый стиль школы Ильюшина, главной чертой которого можно назвать постоянную производственную напряженность. Это,
конечно, устраивало не всех. Но для тех, кто хотел и старался работать, такой «климат» был очень по душе. Можно сказать, что здесь Владимир Барышев подключился к настоящему конструкторскому творчеству. Он стал ведущим конструктором бригады крыла. Ему поручались разработки конструкций ряда узлов самолетов Ил-28, Ил-14 и других. Работа была весьма интересной. Все были увлечены своим делом. И это было заслугой Сергея Владимировича и его помощников. Перспективы казались ясными…
Но весна 1951 года все круто изменила для Барышева — пришло указание о возвращении под начало В.М. Мясищева всех конструкторов, ранее у него работавших.
С.В. Ильюшин поначалу не спешил с выполнением этого указания. Но потом, где-то в июне, вызвал к себе Барышева и со словами: "Надо идти, Володя, надо", — отпустил…
После того как руководители ЦАГИ официально высказались в пользу возможности создания СДБ, деятельность В.М. Мясищева и Г.Н. Назарова активизировалась по двум направлениям: проектно-конструкторскому и организационному. Правда, ежедневные личные встречи между ними после 1949 года стали затруднены, так как Назарова министерство направило на конструкторскую работу в ОКБ подмосковного авиазавода. Но многие воскресные дни они по-прежнему посвящали совместной разработке проекта СДБ и обсуждению плана действий по его реализации.