Крёстный отец Кремля - Борис Березовский, или История разграбления России

Хлебников Павел

Аккредитив еще не доставили. Но через два дня Томпсон его получил. В нем фигурировали "Кредит Лионнэ", "АвтоВАЗ" и компания Томпсона, но "Форус сервисиз" не упоминался.

"Я был слегка ошарашен, - говорит Томпсон.
– Вместо того чтобы финансовый директор "АвтоВАЗа" позвонил в "Кредит Лионнэ" или "Чейз Манхэттен банк" или "Дойче банк" и сказал: "Мы хотели бы аккредитив на несколько миллионов" - они пропускают этот аккредитив через "Форус". Когда я был казначеем в "Атлантик Ричфилд" и нам требовалось занять деньги, я поднимал трубку, звонил в "Чейз" и говорил: "Нас интересует кредит на несколько сот миллионов долларов", а они отвечали: "Нас эта операция интересует, мы к вам приедем и все обсудим". Мне не

требовалось звонить Джо, Майку или Мо из какой-нибудь неизвестной финансовой компании, чтобы одолжить деньги у "Чейза" через них".

Вывод Томпсона был прост: в этой "странной и безлюдной" фирме прокручивались какие-то махинации. "Эту компанию создали некие влиятельные люди с "АвтоВАЗа", чтобы вести финансовые операции, взимать с "АвтоВАЗа" плату, а потом эту плату делить между собой. Кто были эти люди, я так и не узнал... но, в принципе, "Форус" была прикрытием для кого-то с "АвтоВАЗа"23.

На самом деле компания "Форус сервисиз" была учреждена 13 февраля 1992 года Борисом Березовским (представляющим "ЛогоВАЗ"), Николаем Глушковым (представляющим "АвтоВАЗ") и швейцарской торговой фирмой "Andre & Cie.". Хотя нет сомнений, что все три отца-основателя владели большим пакетом акций компании, реальная структура владения от посторонних глаз была скрыта. Швейцарская компания "Форус сервисиз С.А." принадлежала "Форус-холдингу" (Люксембург), который, в свою очередь, принадлежал владельцем предъявительских акций (включая "Анрос С.А."). Другими словами, истинные владельцы "Форуса" были спрятаны с помощью как минимум двух компаний-прикрытий, каждая из которых действовала как изоляционный слой24.

Официально "Форус" был финансовой компанией, которая торговала валютой, открывала кредитные линии и проводила другие финансовые операции для российских компаний за рубежом. При этом она во многом оставалась закрытым клубом. Суть была в том, что это не столько финансовое предприятие, сколько компания-холдинг, которой принадлежат акции наиболее значительных структур растущей империи Березовского. Первым учреждением, открытым с помощью "Форуса", оказался "Объединенный" банк, зарегистрированный в Москве в 1992 году. Впоследствии "Объединенный" стал основным банком, который обслуживал "АвтоВАЗ" и "Аэрофлот". Несмотря на крупные корпоративные счета и внушительную политическую поддержку, которую мог оказать Березовский, этот банк сохранял статус небольшого и частного25.

Березовский и его швейцарские партнеры "Andre & Cie." продолжали открывать многочисленные финансовые компании, среди которых наиболее заметные: "АВВА", "Андава", "АФК" и "ФОК". Они также открывали дочерние подразделения в таких привлекательных налоговых зонах, как Кипр и Карибские острова. В эту всемирную сеть также входили компании-пустышки, зарегистрированные в таких местах, как Панама и столица Ирландии Дублин. Была создана запутанная финансовая сеть, представляя возможность вытащить деньги из России, направить финансовые потоки по всему миру, свести к минимуму уплату налогов и не засветиться26.

Однако основой империи Березовского была его связь с "АвтоВАЗом". Российская экономика распадалась, но автомобильная промышленность продолжала благоденствовать, ибо занималась производством единственного российского товара, который на внутреннем рынке все еще охотно покупали. Иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими - слишком велика была разница в ценах. Поскольку сбережения россиян в 1992 году пошли прахом, ждать 10 лет, чтобы купить "жигули", больше не требовалось, но спрос все же оставался сильным. Дешевое сырье, фантастически дешевая рабочая сила (рабочий в среднем получал 250 долларов в месяц, обычно с большим опозданием) - "АвтоВАЗ" мог бы стать поразительно прибыльным предприятием. На самом же деле на заводе не хватало наличности и скапливались долги27.

Проблема

заключалась в системе продаж. Создавались сотни мелких компаний, которые занимались продажей "жигулей" и запасных частей к ним; они были самостоятельны, при этом получали деньги от "АвтоВАЗ-банка" и были связаны с представителями высшего руководства "АвтоВАЗа". Гигантский автозавод стал зависеть от дилерской сети, которая, как всем было известно, представляла собой один из наиболее криминализованных элементов российской экономики28.

Летом 1996 года я спросил президента "АвтоВАЗа" Алексея Николаева о его проблемах с дилерами, и он признал: продавая свои машины дилерам, завод терпит убытки. "В среднем за машину мы получаем 3500 долларов, - объяснял Николаев.
– Это - отпускная цена. Но себестоимость гораздо выше - примерно на 30 процентов (4700 долларов)"29.

Сами же дилеры продавали "жигули" за 7000 долларов и дороже, то есть их торговый навар составлял 100 процентов. Эти дилеры - московские ли преступные организации, местные ли уголовники за воротами завода - забирали машины прямо со сборочного конвейера и тут же клали себе в карман половину отпускной цены "АвтоВАЗа". А если независимый дилер хотел купить на "АвтоВАЗе" машины в обход сложившейся бандитской структуры, ему, как правило, их просто не продавали, а если продавали, у машин оказывались выбиты лобовые стекла, вырвана проводка, проткнуты шины. Или убивали его самого30.

"Просто так торговать "жигулями" не станешь, - вспоминает Пейдж Томпсон.
– Если тебе и разрешат этим заниматься, за такую честь придется заплатить. Кто-нибудь придет и скажет: у тебя есть компаньон".

Томпсон привел пример одного из крупнейших торговых агентов "АвтоВАЗа" в Москве - компании "Лада стронг". "Машины у них хранились на двух стоянках, и одной банде они платили за стоянку "А", а другой - за стоянку "Б", - рассказывал Томпсон.- Один из сотрудников фирмы совершил оплошность - по ошибке переставил 50 машин со стоянки "А" на стоянку "Б". Сборщики податей со стоянки "А" оскорбились, похитили его и держали заложником в каком-то подвале, пока владелец не выплатил им 50 000 долларов за оскорбление".

Одна такая торговая структура с молодым новым русским во главе располагалась сразу за воротами "АвтоВАЗа" в Тольятти. "У него там была целая империя - он продавал "жигули", запчасти и прочие дефицитные товары. Перед его кабинетом, развалясь в креслах, сидела целая гвардия плечистых парней, они смотрели по телевизору мультики и поигрывали оружием. Куда бы этот человек ни направлялся, сзади следовала машина с четырьмя вооруженными охранниками".

Томпсон организовал с этим человеком бизнес - продавал ему подержанные американские автомобили для отправки в Россию. "Это был ничтожный тип, говорит Томпсон со смехом.
– Он брал машины непосредственно на "АвтоВАЗе" в Тольятти, обычно в кредит, тут же их перепродавал и заколачивал 100 000 долларов в месяц. В "АвтоВАЗ-банке" занял миллион долларов под какое-то невнятное дело - и сбежал из страны. Он одурачил и обокрал всех. Причем он сам нам все это рассказывал. Он этим хвастался. Но ведь был кто-то на "АвтоВАЗе", кто поставлял ему машины, которые должны были идти кому-то другому"31.

Суть проблемы, по утверждению Томпсона, - в продажности руководства "АвтоВАЗа". К примеру, чтобы получить партию деталей, вы должны дать взятку управляющему, который отвечает за продажу запчастей. "Я знал человека, бравшего эти взятки", - говорит Томпсон32.

Я спросил Аллена Мэйра, основного партнера Березовского из компании "Andre & Cie.", что он думает о разгуле коррупции на "АвтоВАЗе". "Я считаю, это особенность не "АвтоВАЗа", а большинства российских компаний, последовал ответ.
– Все дело в российском менталитете: коллективная собственность - это то, что не принадлежит никому"33.