Крёстный отец Кремля Борис Березовский, или история разграбления России
Шрифт:
Официально «Форус» был финансовой компанией, которая торговала валютой, открывала кредитные линии и проводила другие финансовые операции для российских компаний за рубежом. При этом она во многом оставалась закрытым клубом. Суть была в том, что это не столько финансовое предприятие, сколько компания-холдинг, которой принадлежат акции наиболее значительных структур растущей империи Березовского. Первым учреждением, открытым с помощью «Форуса», оказался «Объединенный» банк, зарегистрированный в Москве в 1992 году. Впоследствии «Объединенный» стал основным банком, который обслуживал «АвтоВАЗ» и «Аэрофлот». Несмотря на крупные корпоративные счета и внушительную политическую поддержку, которую мог оказать Березовский, этот банк сохранял статус небольшого и частного.
Березовский и его швейцарские партнеры «Andre & Cie.» продолжали открывать многочисленные финансовые компании, среди которых наиболее заметные: «АВВА», «Андава», «АФК» и «ФОК». Они также открывали дочерние подразделения в таких привлекательных налоговых зонах, как Кипр и Карибские острова. В эту всемирную сеть также входили компании-пустышки, зарегистрированные в таких местах, как Панама и столица Ирландии Дублин. Была создана запутанная финансовая сеть, представляя возможность вытащить деньги из России, направить финансовые потоки по всему миру, свести к минимуму уплату налогов и не засветиться.
Однако основой империи Березовского была его связь с «АвтоВАЗом». Российская экономика распадалась, но автомобильная промышленность продолжала благоденствовать, ибо занималась производством единственного российского товара, который на внутреннем рынке все еще охотно покупали. Иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими — слишком велика была разница в ценах. Поскольку сбережения россиян в 1992 году пошли прахом, ждать 10 лет, чтобы купить «жигули», больше не требовалось, но спрос все же оставался сильным. Дешевое сырье, фантастически дешевая рабочая сила (рабочий в среднем получал 250 долларов в месяц, обычно с большим опозданием) — «АвтоВАЗ» мог бы стать поразительно прибыльным предприятием. На самом же деле на заводе не хватало наличности и скапливались долги.
Проблема заключалась в системе продаж. Создавались сотни мелких компаний, которые занимались продажей «жигулей» и запасных частей к ним; они были самостоятельны, при этом получали деньги от «АвтоВАЗ-банка» и были связаны с представителями высшего руководства «АвтоВАЗа». Гигантский автозавод стал зависеть от дилерской сети, которая, как всем было известно, представляла собой один из наиболее криминализованных элементов российской экономики.
Летом 1996 года я спросил президента «АвтоВАЗа» Алексея Николаева о его проблемах с дилерами, и он признал: продавая свои машины дилерам, завод терпит убытки. «В среднем за машину мы получаем 3500 долларов, — объяснял Николаев. — Это — отпускная цена. Но себестоимость гораздо выше — примерно на 30 процентов (4700 долларов)».
Сами же дилеры продавали «жигули» за 7000 долларов и дороже, то есть их торговый навар составлял 100 процентов. Эти дилеры — московские ли преступные организации, местные ли уголовники за воротами завода — забирали машины прямо со сборочного конвейера и тут же клали себе в карман половину отпускной цены «АвтоВАЗа». А если независимый дилер хотел купить на «АвтоВАЗе» машины в обход сложившейся бандитской структуры, ему, как правило, их просто не продавали, а если продавали, у машин оказывались выбиты лобовые стекла, вырвана проводка, проткнуты шины. Или убивали его самого.
«Просто так торговать „жигулями“ не станешь, — вспоминает Пейдж Томпсон. — Если тебе и разрешат этим заниматься, за такую честь придется заплатить. Кто-нибудь придет и скажет: у тебя есть компаньон».
Томпсон привел пример одного из крупнейших торговых агентов «АвтоВАЗа» в Москве — компании «Лада стронг». «Машины у них хранились на двух стоянках, и одной банде они платили за стоянку „А“, а другой — за стоянку „Б“, — рассказывал Томпсон. — Один из сотрудников фирмы совершил оплошность — по ошибке переставил 50 машин со стоянки „А“ на стоянку „Б“. Сборщики податей со стоянки „А“ оскорбились, похитили его и держали заложником в каком-то подвале, пока владелец не выплатил им 50 000 долларов за оскорбление».
Одна такая торговая структура с молодым новым русским во главе располагалась сразу за воротами «АвтоВАЗа» в Тольятти. «У него там была целая империя — он продавал „жигули“, запчасти и прочие дефицитные товары. Перед его кабинетом, развалясь в креслах, сидела целая гвардия плечистых парней, они смотрели по телевизору мультики и поигрывали оружием. Куда бы этот человек ни направлялся, сзади следовала машина с четырьмя вооруженными охранниками».
Томпсон организовал с этим человеком бизнес — продавал ему подержанные американские автомобили для отправки в Россию. «Это был ничтожный тип, — говорит Томпсон со смехом. — Он брал машины непосредственно на „АвтоВАЗе“ в Тольятти, обычно в кредит, тут же их перепродавал и заколачивал 100 000 долларов в месяц. В „АвтоВАЗ-банке“ занял миллион долларов под какое-то невнятное дело — и сбежал из страны. Он одурачил и обокрал всех. Причем он сам нам все это рассказывал. Он этим хвастался. Но ведь был кто-то на „АвтоВАЗе“, кто поставлял ему машины, которые должны были идти кому-то другому».
Суть проблемы, по утверждению Томпсона, — в продажности руководства «АвтоВАЗа». К примеру, чтобы получить партию деталей, вы должны дать взятку управляющему, который отвечает за продажу запчастей. «Я знал человека, бравшего эти взятки», — говорит Томпсон.
Я спросил Аллена Мэйра, основного партнера Березовского из компании «Andre & Cie.», что он думает о разгуле коррупции на «АвтоВАЗе». «Я считаю, это особенность не „АвтоВАЗа“, а большинства российских компаний, — последовал ответ. — Все дело в российском менталитете: коллективная собственность — это то, что не принадлежит никому».
«Andre & Cie.» не раз была прямым свидетелем подобного взяточничества. В 1993—1994 годах эта компания вела переговоры с итальянским международным торговым банком о даче «АвтоВАЗу» кредита на сумму 100 миллионов долларов. В переговорах участвовал финансовый директор «АвтоВАЗа». Предполагалось, что деньги будут возвращены в течение семи лет, они появятся от продажи автомобилей в других странах, например в Африке. «Из этого ничего не вышло, — заметил Кристиан Маре, глава московского филиала „Andre“. — У каждого менеджера „АвтоВАЗа“ есть своя собственная дистрибьюторская сеть».
Пейдж Томпсон не оставлял попыток вести дела с «АвтоВАЗом»; какие-то сделки он провел успешно, где-то вложенные деньги потерял и в конце концов решил остановиться. «Некоторые из тех, с кем я имел дело, исчезли с горизонта, — рассказывал он. — Одного моего компаньона в Бишкеке убили прямо в его собственном кабинете. Другой компаньон в Тольятти наверняка был крупным уголовником, его уволили сначала с „АвтоВАЗа“, а потом и из „АвтоВАЗ-банка“, куда его на время пристроили пересидеть суматоху. Я решил, что эта игра не стоит свеч».