Крылатый следопыт Заполярья
Шрифт:
Насчет безымянности воздушных кораблей я с Иваном Ивановичем не мог не согласиться. Но тут же рассказал о встрече, которая была у меня с самолетом Н-169 незадолго до его гибели, в первую осень войны. Следуя к месту военной службы на Северный флот, оказался я в числе пассажиров этого самолета, мобилизованного в состав морской транспортной авиации. Железную дорогу, связывавшую наше европейское Заполярье со всей страной, к тому времени уже перерезала линия фронта, а Белое море сковали льды. И потому счастливцем чувствовал себя каждый, кому удавалось устроиться в очередной воздушный рейс из Архангельска в Мурманск.
Не скажу, чтобы с особым трепетом, но во всяком случае с почтением осматривал я (впервые вблизи) огромные, в человеческий рост, колеса шасси четырехмоторного гиганта, на крыльях которого вместо номера были теперь звезды. Задирал голову, чтобы разглядеть механиков, взбиравшихся к моторам по лестницам-стремянкам. А когда наконец
«С хладнокровием и бесстрашием Черевичный и его товарищи производили свои полеты и наблюдения на льдинах. Они наступали на стихию, как наступают на врага. Они показали, что советские люди могут наступать на врага, как они наступают на стихию. Они завоевали пространства, которые считались недоступными. В основе их подвига — настойчивый повседневный труд, стремление идти вперед, только вперед».
Как радовались такой высокой оценке все энтузиасты Арктики, которые за два месяца перед тем, в марте того же 1941-го, еще не опаленного войной года, провожали Ивана Ивановича из Москвы в высокие широты.
Однако хватит отрывочных воспоминаний. Расскажем по порядку обо всем, что произошло с марта по май, воздадим по заслугам как самолету-ветерану, участвовавшему еще в Первой полюсной экспедиции, так и его экипажу, сформированному Черевичным.
Начнем с некоторых цифр, сугубо деловых, характеризующих полетный вес машины:
Самолет — 12 500 кг
Горючее — 11 200 кг
Масло для моторов — 600 кг
Экспедиционное снаряжение — 1 770 кг
Неприкосновенный запас продовольствия на 2 месяца — 600 кг
Экипаж (10 человек и обмундирование) — 1 100 кг
___________________________________________
Всего — 27 770 кг
Поломал голову Иван Иванович над этой ведомостью. Ведь завод, строивший крылатую машину, обусловливал в паспорте максимальную полетную нагрузку в 24 тонны при условии посадки на первоклассном аэродроме. Вот и рассчитывал командир, что садиться придется на дрейфующий лед после девятичасового полета, когда, по израсходовании части горючего, вес машины должен составить 23 800 килограммов. Все тут бралось на учет: и километры, и килограммы, и часы!
Особо тщательной подготовки требовала и научная часть. Каждый прибор для наблюдений на льду должен быть, с одной стороны, минимален по весу, портативен и, с другой — максимально надежен в работе. Надо всем этим трудились ученые: директор Арктического института Яков Соломонович Либин, незадолго перед тем возглавлявший базу Первой полюсной экспедиции на острове Рудольфа, геофизик Михаил Емельянович Острекин, одним из первых в Главсевморпути начавший совмещать обязанности астронома и магнитолога, гидрометеоролог Николай Трофимович Черниговский — тоже бывалый полярник.
В экипаж кроме Черевичного, Аккуратова и их постоянного спутника радиста Макарова были приглашены: на должность второго пилота — Михаил Николаевич Каминский, не один год проработавший на Чукотке, старшим бортмехаником — Диомид Павлович Шекуров, участник Первой полюсной, его помощниками — В. П. Барукин и А. Б. Дурманенко.
Небольшой дружный коллектив авиаторов и ученых взялся воплотить в жизнь замысел, высказанный академиком О. Ю. Шмидтом.
«Возможности самолета как орудия исследований значительно выше, чем предполагалось. Наряду с возможным повторением высадки на лед такой станции, как папанинская, на полюсе или в другом месте можно будет широко применить временные посадки самолетов на льдины в течение нескольких дней или недель. Такая летучая лаборатория сможет поработать в один сезон в разных местах Арктики».
Правда, для реализации этой идеи Черевичный и его товарищи располагали весьма скромными возможностями. В отличие от Первой полюсной, состоявшей из пяти самолетов, им была предоставлена всего одна машина.
Кроме всего этого в отличие от Первой полюсной, единственной задачей которой была высадка папанинцев, воздушной экспедиции на Н-169 поручалась также преднавигационная разведка льдов в высоких широтах.
С места в карьер Черевичный показал, что недаром учился он столько лет у маститых своих коллег — Водопьянова, Молокова, Алексеева. Если Первая полюсная в 1937 году потратила на путь от Москвы до острова Рудольфа почти месяц и затем столько же времени готовилась к «прыжку» на полюс, то Черевичный на Н-169 в 1941 году за пятнадцать дней не только долетел из Москвы до острова Рудольфа, но и затем прошел труднейшим маршрутом: Северная Земля — мыс Челюскин — Новосибирские острова — архипелаг Беннета до острова Врангеля. Иначе говоря, пересек с запада на восток весь советский сектор Центральной Арктики!
Затем вступили в действие мудрые правила: «Терпение — главная добродетель полярника» (высказано Нансеном) и русское: «Семь раз отмерь — один отрежь!..»
За шестидневную стоянку на острове Врангеля экипаж тщательно проверил все снаряжение, заново, с точностью до килограмма, взвесил каждый предмет. Каждому металлическому прибору, могущему влиять на девиацию (то есть искажать показания компасов), отвели строго определенное место. Дождались хорошей видимости, удостоверились в благоприятное прогнозе погоды.
И вот взлетели после 50-секундной пробежки по идеально расчищенному льду бухты Роджерс. На высоте 120 метров легли на курс. Перегрузка машины не позволяла напрямик пересекать гористый остров Врангеля. Полетели в обход. На 30-й минуте полета вдруг захлопал крайний правый мотор. Поневоле повернули обратно к бухте Роджерс.
Все спутники Черевичного думали с досадой: хочешь не хочешь, теперь уж сливай горючее. Посадка с такой перегрузкой рискованна. А горючее так драгоценно. Иначе думал командир. Молча, ни с кем не советуясь, он сумел так мастерски посадить машину, что лыжи неслышно коснулись льда. И только выключив моторы, подал команду настороженным спутникам:
— А ну, вылезайте, приехали. Чего заскучали-то?
Поскучать на первой вынужденной посадке пришлось изрядно. Хоть механики и быстро справились с ремонтом прогоревшего клапана, но затем поднялся такой шторм, что на двадцатипятиградусном морозе никак не удавалось нагреть моторы. Только неделю спустя, дождавшись улучшения погоды можно было взлететь снова.
Предоставим слово командиру корабля. Вот как описывал Иван Иванович первый полет к намеченной долгожданной цели:
«Вот уже 2 часа мы в воздухе. Под нами Северный Ледовитый океан. Внизу, насколько можно охватить глазом, находится ледяной массив, изрезанный разводьями — тонкими черными полосками различных форм и направлений, В штурманской рубке Аккуратов и Острекин с авиасекстанами охотятся за солнцем. Охотится за солнцем и Каминский, стараясь удержать его в центре зеркала солнечного компаса. Либин, сняв перчатку, несмотря на 30° мороза, записывает ледовую обстановку. Во всем чувствуется особое оживление. У всех жизнерадостные лица.
Я тоже счастлив, но мой взор все чаще и чаще падает на приборную доску, в тот угол, где вмонтированы часы. Мне все кажется, что они замедлили ход, что они остановились. Прошло уже так много времени, а часы показывают совсем мало и хочется ускорить ход их стрелок.
Но вот до конца полета осталось всего два часа. Опять всплыли нерешенные вопросы. Не ошибусь ли в определении с воздуха годности льдины для посадки нашего перегруженного самолета? Как садиться: выключать моторы перед посадкой или нет?
Решать эти вопросы пришлось спустя 10—15 минут после того, как штурман Аккуратов объявил мне, что мы у цели. Нужно садиться. Выбираю льдину, но все они кажутся неровными, изрезанными грядами торосов. С высоты 300 метров определить пригодность льдины для посадки самолета очень трудно, ибо на ней отсутствуют обычные предметы, к величине которых привык глаз. Поэтому даже с самой малой высоты трудно определить размеры гряд торошения, не говоря уже о снежных наддувах и застругах. Здесь, однако, приходит на помощь солнце. При ясном солнечном свете все неровности льда, превышающие метр и, конечно, не слишком пологие, дают тень, так что, проходя над льдиной бреющим полетом, отчетливо видишь неровности льда.
Наконец я облюбовал одну из льдин и, сбросив дымовую шашку, чтобы определить направление ветра, осмотрел льдину на бреющем полете. Приказываю убрать антенну — сейчас будем садиться. Мельком оглядел своих друзей: на их лицах удовлетворение, но в то же время чувствуется, что они, как и я, взволнованы перед посадкой. Убираю газ, перетягиваю гряды торосов, держу машину на минимальной скорости на работающих моторах. Лыжи коснулись льдины, выключаю моторы аварийным контактом. Пробег идет нормально, включаю моторы. Каминский показывает взглядом, что впереди неблагополучно, но я уже заметил большой ропак и отворачиваю. Машина остановилась, все в порядке. На душе по особому тепло и радостно.
По принятому ранее плану пять человек уже осматривают льдину. Как хочется первым стать на нее, но нельзя: я сойду с самолета лишь тогда, когда мне сообщат, что льдина надежна.
Спустя 3 часа после посадки наша льдина выглядела полностью оборудованной. В районе Полюса недоступности, где не ступала нога человека, вырос лагерь десяти советских полярников. У главной жилой палатки реял стяг нашей великой Родины.
Два последующих полета были аналогичны первому, с тем разве отличием, что к ним мы относились проще. Они уже казались обычными рейсовыми полетами в Арктике».