Крылья 7
Шрифт:
Три "Сифайра" IB из 736-й эскадрильи
"Сифайр"
Палубная истребительная авиация Великобритании по своему техническому уровню намного уступала сухопутной. В то время как последняя уже давно перешла на монопланы, на авианосцах по-прежнему стояли рядами устаревшие бипланы Глостер "Си Гладиатор". Уже давно освоили скоростные монопланы японские морские летчики, в США бипланы F2F и F3F были полностью вытеснены новыми истребителями "Буффало" и "Уайлдкэт" к началу 1941 г. Англичане же, оправдываясь спецификой палубной авиации, держались за тихоходные старомодные
"Си Гладиатор" и в подметки не годился немецкому "мессершмитту". Положение решили поправить закупкой самолетов в США (и получили "Уайлдкэт", названный в Великобритании "Мартлет") и приспособлением для эксплуатации на авианосцах сухопутных истребителей. Идею опробовали на "Харрикейне", превратив его в "Си Харрикейн". Этот истребитель фирмы "Хоукер" уже устаревал, но его данные значительно превосходили возможности биплана "Глостер". Однако, ни "Си Харрикейн", ни "Мартлет", ни новый отечественный двухместный истребитель "Фулмар" не могли рассчитывать на бой на равных с истребителями немцев — Bf109F и FW190A.
Для завоевания превосходства в воздухе требовалась машина иного класса. Осенью 1941 г. Адмиралтейство распорядилось о проведении предварительных испытаний "Спитфайра" с палубным оборудованием. Дело в том, что имелись вполне обоснованные опасения — выдержит ли достаточно легкая конструкция этого истребителя высокие нагрузки, специфичные для палубного самолета. Тут и резкий толчок при катапультном старте, и столь же резкий рывок при торможении аэрофинишером. Особенно боялись за шасси — не сломается ли оно при ударе о палубу, ведь палубный самолет садился с гораздо большей вертикальной составляющей скорости.
Для испытаний выделили "Спитфайр" VB с номером BL676. На нем установили тормозной крюк с гидроамортизатором и замки для захватов катапульты. В связи с ограниченностью переделок, вес по сравнению с сухопутной машиной возрос примерно на 5 %. Этот самолет две недели взлетал и садился на полосе авиабазы Эрброс, разлинованной под палубу авианосца. А под рождество его переслали на настоящий авианосец "Илластриес", стоявший в Клайде. С его палубы лейтенант-коммандер Брэмуэлл совершил одиннадцать взлетов (из них четыре — с катапульты) и двенадцать посадок без единой осечки. Выяснилось, что "Спитфайр" мог работать не только с таких больших кораблей, как "Илластриес", но и с небольших эскортных авианосцев.
Получив на руки такого козырного туза, Адмиралтейство добилось передачи от ВВС партии истребителей "б/у" и договоренности о размещении заказов на "Спитфайры". Королевские ВВС сперва выделили флоту 48 "Спитфайров" VB. Их начали переделывать в первую морскую модификацию этого истребителя. По традиции, он должен был получить название "Си Спитфайр", т. е. "морской "Спитфайр"", но оно показалось неудобопроизносимым и было урезано просто в "Сифайр". Так вот первые палубные истребители стали именоваться "Сифайр" IB. Первые машины, переделанные из "Спитфайров" VB в мастерских фирмы "Эйр сервис трейнинг" в Хэмбле, фактически получили только посадочный крюк на А-образной раме. Позднее на самолетах внедрили захваты для катапульты, сменили радиоборудование на морской комплект и произвели местные подкрепления силового набора. Позднее к доработке истребителей в палубный вариант подключилась и "Канлифф-Оуэн эйркрафт". Поскольку прибывавшие на переделку самолеты были самых разных серий и вариантов, то встречались "Сифайры" IB с моторами "Мерлин" типов 45, 46, 50, 50А, 55 и 56, с тропическими фильтрами и без них, с урезанными или стандартными крыльями.
Большая часть машин модификации IB была использована в учебных целях. Единственной боевой частью, получившей эти истребители, стала 801-я эскадрилья на авианосце "Фьюриэс", эксплуатировавшая их с октября 1942 г. по сентябрь 1944 г. В июле 1944 г. они прикрывали "Барракуды", бомбившие "Тирпиц". Некоторое количество самолетов этого типа было и в 842-й эскадрилье, в частности, они участвовали в прикрытии высадки под Салерно.
Более совершенный "Сифайр" IIC фактически поступал на флот параллельно с 1В. Головные самолеты обоих типов приняли в один и тот же день, 15 июня 1942 г. Эти машины дорабатывались прямо на заводе "Супермарин" еще до сдачи военной приемке. Все самолеты получили катапультные захваты, и на них провели дополнительное усиление силового набора. Крыло было типа С. Под фюзеляжем можно было устанавливать бомбодержатель (под одну 227-кг бомбу). Все это подняло вес, и "Сифайр" IIC при тех же двигателях типов 45 и 46 уступал предшественнику по летным данным; в скорости на разных высотах он проигрывал 24–27 км/ч.
Впоследствии мотор форсировали по наддуву на малых высотах, что улучшило, в первую очередь, взлетно-посадочные качества. Кардинальное решение проблемы отыскали осенью 1942 г. На "Сифайре" испытали низковысотный двигатель "Мерлин" 32 мощностью 1645 л. с. На нем наддув подняли еще выше. Теперь на высоте 915 м "Мерлин" развивал 1640 л.с. — на 430 л.с. больше, чем моторы типов 45/46. В ноябре опытный самолет прибыл на морскую авиабазу Эрброс. Новый двигатель обеспечил резкий прирост характеристик на малых высотах. На набор 6000 м самолет стал тратить на две минуты меньше. Даже без выпуска щитков опытная машина имела меньшую взлетную дистанцию, чем обычный "Сифайр" IIC со щитками. Правда, нововведения ухудшили данные истребителя на высотах свыше 7000 м, но это посчитали второстепенным.
Опытный "Сифайр" XV
Складывание крыла на самолета "Сифайр" III
Кабина самолета "Сифайр" XV
С марта 1943 г. новый вариант внедрили в серию под названием "Сифайр" L IIC. Чуть позже трехлопастной винт сменили четырехлопастным, что позволило еще полнее использовать выгоды прироста мощности, а затем часть машин стали собирать с укороченными законцовками крыла, что улучшило маневренность и добавило еще 7–8 км/ ч у воды. В итоге, получился, пожалуй лучший (с точки зрения малых высот) палубный истребитель Второй мировой.
L ПС строили "Супермарин" и, по лицензии, фирма "Уэстленд". Кроме того, с весны 1943 г. началась доработка ранее выпущенных истребителей типа IIC в L IIC.
Как уже говорилось, "Сифайр" ПС начал поступать в части летом 1942 г. В конце июня ими перевооружили 807- ю эскадрилью, затем еще три. И "Сифайр" IB, и "Сифайр" ПС имели нескладывающееся крыло сухопутного истребителя. При довольно большом размахе они не вмещались в лифты новых авианосцев британского флота. Поэтому поначалу их разместили на старых "Аргусе" и "Фьюриэсе", имевших Т-образные лифты. Чуть позже по полдюжине "Сифайров" добавили на "Викториэс" и "Формидэйбл", где они просто стояли на палубе. Все эти корабли приняли участие в операции "Торч" — высадке войск союзников в Северной Африке в ноябре 1942 г. Англичане высаживались в Оране и Алжире. Первый боевой вылет "Сифайров" состоялся 8 ноября, когда они прикрывали "Албакоры" во время удара по французским аэродромам, и сами штурмовали их. При этом был сбит первый самолет противника — Девуатин D.520.
К концу 1942 г. в составе английской морской авиации уже было шесть эскадрилий "Сифайров"; новые машины быстро вытесняли "Фулмары" и "Си Харрикейны". На следующий год полностью перевооружили еще шесть эскадрилий, а четыре, базировавшиеся на эскортных авианосцах, — частично.
Серьезным испытанием для "Сифайров" стала высадка под Салерно в июле 1943 г. Для ее обеспечения сосредоточили пять эскортных авианосцев, несших, в общей сложности, 106 "Сифайров", большей частью типа L I1C. Операция проводилась практически в полный штиль. Взлетали истребители успешно, но садились с трудом. Даже на полных парах эскортники развивали не более 18 узлов, что было явно недостаточно для серьезного погашения посадочной скорости "Сифайров". Начались многочисленные случаи отрыва посадочных крюков, обрыва тросов аэрофинишера, попадания машин в защитные сетки. В итоге пришлось списать 42 истребителя.