Крылья Родины
Шрифт:
Тогда кружок решил сначала создать аэродинамическую лабораторию, а потом уже взяться за постройку самолета.
Правление разрешило кружку пользоваться мастерскими училища для постройки приборов и труб и отвело ему помещение для их установки — «половину чертежной пятого курса». Здесь и были установлены аэродинамические трубы: круглая — с диаметром в метр и прямоугольная — с сечением рабочей части 1,5 метра на 0,3 метра. Проектировал и наблюдал за постройкой этих труб Туполев, конструкторское дарование которого было для всех несомненно.
Винтовой
Но средств кружка не хватило не только на постройку самолета, но и на достройку труб. Тогда студенты прибегли к испытанному уже средству — к организации новой выставки. На этот раз выставка открылась в помещении Московского высшего технического училища, где демонстрировались и доставленные из университета экспонаты и ряд вновь приготовленных кружком моделей и приборов.
Выставка происходила на пасхальной неделе, весной 1910 года. Интерес она вызвала огромный. Посетителей побывало на ней более семи тысяч. Члены кружка давали публике подробные объяснения.
Во время выставки были организованы конкурс летающих моделей и свободный полет на воздушном шаре с тремя пассажирами. В день закрытия выставки происходило годичное собрание Воздухоплавательного кружка, на котором члены кружка прочли ряд докладов.
Выставка увеличила средства кружка на две тысячи рублей, и кружок вынес решение — приступить к постройке самолета. Все лето и зиму под руководством специальной комиссии в составе Юрьева, Туполева и Комарова члены кружка трудились над постройкой учебного самолета. Весной 1911 года на Ходынском аэродроме де Кампо-Сципио совершил на нем пробные, довольно удачные полеты, а затем на нем начали учиться летать Юрьев и Шатерников, члены комиссии по постройке.
Однако при обучении Шатерникова произошла авария: переломилась ферма самолета от толчка на рытвине, через которую рулила машина. Установка новой фермы требовала времени, и обучение полетам прервалось до осени.
Надо заметить, что в то же время члены кружка продолжали вести работы по конструированию и постройке и других летательных аппаратов. Н. П. Лобанов, например, построил биплан, Н. Е. Кузин выстроил аэросани.
Осенью 1911 года кружок на Московском аэродроме организовал большой лётный день, во время которого согласились летать М. Н. Ефимов, Б. И. Россинский, А. И. Масленников — весь цвет тогдашней авиации. Это предприятие еще раз пополнило кассу кружка.
Трубы и приборы были достроены, деятельность кружка принимала такой широкий характер, а перспективы авиации настолько возрастали, что совет училища купил трубы у кружка и взял на себя дальнейшую организацию лаборатории. Лаборатория начала расти, получив средства от Леденцовского общества. В этом, вероятно, больше всего сказалось выступление Жуковского на заседании общества с докладом об аэродинамических лабораториях и о том значении, которое докладчик предвидел для них в развитии аэродинамической науки и практической авиации.
Первая аэродинамическая труба Воздухоплавательного кружка.
— Все описанные мной приспособления, — говорил он в заключение, — сделали бы из аэродинамической лаборатории Технического училища выдающееся учреждение, дающее возможность производить научные исследования разнообразных вопросов
Средства обществом были даны. Деятельность Воздухоплавательного кружка и аэродинамической лаборатории слилась. Началась серьезная работа молодых аэродинамиков и конструкторов.
Помещение аэродинамической лаборатории Воздухоплавательного кружка Московского высшего технического училища.
Первой самостоятельной и замечательной работой явилась постройка геликоптера по проекту Бориса Николаевича Юрьева. Геликоптер Юрьева демонстрировался на Второй международной выставке воздухоплавания в 1912 году и получил золотую медаль.
Надо сказать, что в те времена не только не был твердо решен вопрос о том, чему отдать предпочтение — аэростату или аэроплану, но и представлялось неясным, какой из летательных машин тяжелее воздуха принадлежит будущее в лётном деле: геликоптеру, ортоптеру или самолету. Первый получает свою подвешивающую силу действием винта, второй — ударами крыльев и третий — от несущейся по горизонтальному направлению наклонной плоскости.
Опыты со всеми этими типами машин не позволяли еще прийти к твердому решению. Более или менее выяснялась лишь безнадежность попыток с ортоптерами, приводимыми в действие силами самого летателя. Для того чтобы действовать крыльями, человек должен был быть в семьдесят два раза сильнее, чем он есть, как считал Н. Е. Жуковский.
Но он говорил, что человек полетит, «опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».
Юрьеву удалось решить четыре основные задачи, затрудняющие конструкторов геликоптеров: проблему поступательной скорости, задачу безопасности спуска геликоптера в случае остановки мотора, вопрос управляемости геликоптера в полете и, наконец, проблему достаточной грузоподъемности.
В процессе работы над геликоптером молодой конструктор произвел с товарищами массу опытов и нашел, что благодаря самовращению винтов геликоптер может планировать. Впоследствии он предложил особый механизм — «автомат-перекос» — для управления аппаратом, применяемый и теперь в целом ряде геликоптеров. Наконец, в процессе работы надо было рассчитать винты — поддерживающий машину в воздухе и дающий ей поступательное движение.
Б. Н. Юрьев и его геликоптер.
Сколько-нибудь правильной теории, а тем более применимой к винту, работающему на месте, без поступательной скорости, тогда не было. В то время существовало два теоретических представления о работе гребного винта. Одно считало, что винт движется в неподвижном воздухе. Другое учитывало подсасывание воздуха, производимое винтом, что было правильнее, но эта теория не давала представления о форме лопастей винта.