Крылья Родины
Шрифт:
Первая опытная проверка теории, проделанная в плоской аэродинамической трубе, показала совпадение теоретических расчетов с данными опыта. После этого и были опубликованы работы Жуковского и Чаплыгина, излагавшие теорию.
«Теоретические крылья», названные в иностранной литературе «крыльями Жуковского», вызвали огромный интерес. Изучение их в лабораториях всего мира повлекло за собой и установку «теоретических крыльев» на самолеты, что делается теперь все чаще и чаще.
Чаплыгин и Жуковский получили «теоретические крылья» разными путями почти одновременно, и сначала считалось, что это разные крылья. Однако при изучении их оказалось, что и те и другие полностью совпадают, почему теперь их и называют крыльями
Не стоит говорить о том, что душой всех работ был Жуковский. Но достойно внимания, что штат лаборатории состоял только из двух человек: заведующего, в лице Жуковского, и его ассистента. Вся же работа велась добровольными охотниками кружка, с именами которых мы будем встречаться до конца нашей книги.
Несомненно, что эта научная подготовленность и послужила основанием для самостоятельного и особенного развития русской конструкторской мысли уже на заре авиации.
Русская школа самолетостроения
Русская конструкторская мысль, заявившая о себе в лице А. Ф. Можайского созданием первого самолета за двадцать лет до братьев Райт, продолжала развиваться самостоятельным путем, и комиссия Всероссийского аэроклуба 5 июня 1910 года смогла уже официально зарегистрировать полет самолета русской конструкции.
Строителем этого самолета был инженер-электрик Яков Модестович Гаккель. Сын военного инженера, он родился в Иркутске в 1874 году, учился в реальном училище и окончил Петербургский электротехнический институт. За участие в революционном движении он был выслан, но в 1904 году вернулся из ссылки и работал на постройке станций петербургского трамвая, занимаясь в то же время и проблемой полета. Первый самолет он сконструировал и построил собственными силами, вместе с братом, в небольшой мастерской. Однако при первом же испытании этот самолет сгорел. Гаккель немедленно начал разрабатывать новую конструкцию машины, перейдя от системы биплана к системе бимоноплана — аппарата, имевшего две несущие поверхности, но не связанные друг с другом. Конструкция Гаккеля имела ряд оригинальных черт и резко отличалась от всех типов самолетов, известных в то время. Его самолет имел шасси с резиновыми амортизаторами и двумя дополнительными колесиками, предохранявшими аппарат от капотирования.
Самолет Гаккеля на аэродроме перед полетом.
Лётные испытания происходили на ипподроме, а затем были перенесены на Гатчинский аэродром. Аэродром этот был мало приспособлен для взлета и посадки, к тому же посередине его сохранялась рощица в десяток деревьев, которую не разрешали срубить, так как у матери царя Николая II были связаны с ней какие-то воспоминания. На эти деревья нередко налетали самолеты при посадке. Такая же участь постигла и самолет Гаккеля при одном из испытаний.
Однако вскоре самолет был исправлен, и тогда же официально был зарегистрирован его полет.
В последующие годы Гаккель сконструировал ряд самолетов. Некоторые из этих машин получили в свое время известность благодаря поставленным на них рекордам. На Первой международной воздухоплавательной выставке поплавковый гидросамолет Гаккеля получил большую серебряную медаль.
Я. М. Гаккель.
Особенное внимание русский конструктор
Вообще первая русская конструкция отличалась глубокой продуманностью и свидетельствовала о полной зрелости русской авиаконструкторской мысли.
Однако русская авиация начала по-настоящему развиваться в школе тяжелого самолетостроения.
Зимой 1912 года Русско-Балтийский машиностроительный завод в Петербурге, не имевший ни опыта, ни оборудования для нового дела, стал строить еще небывалый самолет — «Русский витязь», с четырьмя моторами, по 100 лошадиных сил каждый. Даже специалисты авиастроения встретили это предприятие с насмешкой и недоверием. Они считали, что самолет или совсем не поднимется в воздух, или если поднимется, то при посадке обязательно разобьется.
Весной 1913 года «Русский витязь» был готов и 27 апреля впервые поднялся в воздух. Это был биплан. Впервые в истории самолетостроения кабина, где помещались пилот, его помощник, механик и пассажиры, была закрытой. Моторы были установлены попарно с каждой стороны нижнего крыла. Такая моторная установка была осуществлена также впервые. За границей строились только одномоторные самолеты.
Пилотские сиденья помещались в передней части кабины, и эта часть кабины отделялась дверью от пассажирской каюты. Самолет мог поднимать десять пассажиров. Имелось на самолете и особое отделение для бомб.
Во время первого же полета летчик продемонстрировал возможность полета с одним неработающим мотором, также впервые в истории самолетостроения. Он выключил один из моторов, и самолет продолжал лететь «как ни в чем не бывало». Тогда же была впервые показана и возможность передвижения в фюзеляже без нарушения равновесия. Пассажиры свободно ходили по каюте во время полета.
Первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь».
Первый полет оправдал все ожидания конструктора. Посадка прошла благополучно, хотя летчик и опасался больших трудностей. По его указанию механик, сидя на носу самолета, держал в руках двухсаженную тонкую рейку, опущенную вниз. Когда при посадке кончик рейки коснулся земли, механик сделал знак пилоту, и тот стал выравнивать самолет.
Правда, вскоре «Русский витязь» потерпел аварию, но при случайном обстоятельстве, так что эта авария никак не могла обескуражить строителей, и новый русский многомоторный самолет «Илья Муромец» вышел на лётные испытания уже в декабре того же, 1913 года. Он весил меньше, чем «Русский витязь», но имел б'oльшую грузоподъемность и установил в этом отношении мировой рекорд. Самолет отличался большой устойчивостью, летчик мог отнимать руки от управления, его помощник выходил из каюты на крыло и производил отсюда фотосъемку.
Однажды с самолета был сброшен груз в 25 пудов, и отрыв его почти не был почувствован летчиком.
Наряду с решением важнейших задач самолетостроения «Илья Муромец» положил начало и устройствам, направленным уже к комфорту: так, кабина освещалась электричеством и отапливалась отработавшими газами моторов.
Скорость самолета достигала 100 километров в час. «Илья Муромец» поставил рекорд грузоподъемности, поднявшись в июне 1914 года с десятью пассажирами на высоту в 2 тысячи метров. Через месяц он поставил рекорд продолжительности и дальности полета, пройдя за восемь часов 750 километров.