Крылья Родины
Шрифт:
От замысла конструктора, впервые воплощенного в раскрашенном «портрете» будущей машины, до реального создания самолета в качестве объекта серийного производства лежит не только долгий путь расчетов и испытаний, но и кропотливый процесс доводки машины, когда приходится одно менять, другое исправлять, третье подгонять, четвертое заново проектировать. Вот эту школу доводки и прошел Лавочкин на заводе, принимавшем в серию «ТБ-1». На этом же заводе вскоре организовалось опытное бюро по проектированию гидросамолетов, возглавленное Д. П. Григоровичем. Под руководством этого большого мастера С. А. Лавочкин начал проходить школу конструкторского мастерства.
В 1934 году молодого конструктора пригласил работать
С. А. Лавочкин.
Д. П. Григорович, собственно, пригласил Семена Алексеевича для того, чтобы воспользоваться его опытом в деле доводки машины до производства, до испытаний. Но в это время возникла мысль о том, чтобы вооружить истребитель пушками. Мысль эта родилась в военно-морских кругах, и Григорович взялся за ее осуществление, хотя ни у нас, ни за границей не только не было еще вооруженных пушками самолетов, но не было и ничего похожего на авиационную пушку. Артиллерия могла предложить самолету только обычную, очень тяжелую полевую трехдюймовку. Лавочкину в качестве заместителя главного конструктора артиллерийского конструкторского бюро, возглавлявшегося Григоровичем, пришлось основательно заниматься вопросом авиационного вооружения. Для будущего конструктора «Ла-5» это было более чем кстати.
Истребителей с пушками, «ИП-1», было построено не много, но опытный отряд таких машин с летчиком Сузи во главе у нас существовал. Однако конструкция первой авиационной пушки оказалась практически негодной, и дело кончилось тем, что «ИП-1» был перевооружен пулеметами, после чего и пошел в серию.
Важно для нас то, что во всей этой истории с пушками Лавочкину пришлось играть заметную роль, особенно когда началась установка батареи на «ТБ-3».
Вот здесь-то Лавочкин и проявил себя в полной мере. Он автоматизировал находившийся отдельно от пушки пост управления прицелом, организовал солидное электрическое хозяйство для всей этой автоматики.
Опыты с пушкой и ее автоматикой, произведенные на земле, прошли с полным успехом, но для самолета все это было слишком тяжело, и в конце концов предприятие было оставлено.
В связи с организацией Народного комиссариата авиационной промышленности С. А. Лавочкин, как и Д. П. Григорович, поступил в аппарат нового наркомата. Одновременно с работой в аппарате Лавочкин стал проектировать тот истребитель, идею которого он вынашивал уже несколько лет.
Проходя школу у опытных конструкторов, Лавочкин в то же время чувствовал, что чужая техника служит только учебным пособием для выработки своего собственного конструкторского стиля. Он зорко следил за развитием авиационной техники и, конечно, понимал, что просто копировать ее — бесплодно. Мощь отечественной авиации он видел в создании собственного национального стиля, подсказываемого всеми особенностями природы, экономики и характера нашей страны.
И вот в конце 30-х годов Семен Алексеевич в свободное от работы время, у себя на квартире, за простой чертежной доской начинает проектировать свой истребитель.
Этот самолет, удовлетворяя всем требованиям военной авиации того времени, имел одну особенность: он целиком строился из дерева, в то время как и наше и мировое самолетостроение полностью опиралось на металл и дюралюминий.
Легко себе представить, какой огромный интерес представлял опыт конструктора при наших неисчерпаемых лесных богатствах.
Конструкторское дарование и широкая научная осведомленность во всех областях знания держали Лавочкина в убеждении, что прочность дерева можно повысить во много раз, если прессовать древесину. К осуществлению этой идеи были привлечены химики. Им удалось найти способы приготовления такой древесины. Она мало уступала в прочности дюралюминию, но была гораздо легче его. У нового строительного материала оказался и целый ряд положительных качеств: прессованная древесина не горит, а лишь обугливается, обрабатывать ее можно одинаково на станках для металла и для дерева, после обработки она имеет очень красивый вид.
Конструктору оригинального самолета были предоставлены все средства для осуществления проекта, и 30 марта 1939 года летчик-испытатель П. Н. Никашин поднял «Ла-1» в воздух. После испытаний Лавочкин внес ряд поправок в конструкцию истребителя, и в серию пошел «Ла-3».
С легкой руки Лавочкина, дерево как авиационный материал нашло у нас широкое применение.
Война потребовала дальнейшего совершенствования самолета, показав в то же время все основные его преимущества. Пламенный патриот и человек неистощимой энергии, Лавочкин связал свое конструкторское бюро с фронтом, с летчиками. С сознанием своей огромной ответственности он принялся за работу. Его самолету не хватало только мощного мотора. А когда такой мотор оказался в его распоряжении, на фронт начали поступать истребители «Лавочкин-5», популярность которых росла не по дням, а по часам. Не было, кажется, боя, когда «Лавочкин-5» не оказался бы победителем в схватке с неприятельскими самолетами. Падали на землю «мессершмитты», горели и только что выпущенные немцами новейшие истребители «Фокке-Вульф-190».
Истребитель «Ла-5».
21 июня 1943 года за выдающиеся заслуги в области создания новых конструкций боевых истребительных самолетов Лавочкину было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Как это свойственно советским людям, Лавочкин не успокоился на достигнутом успехе и продолжал работать над дальнейшим усовершенствованием своей машины, над усовершенствованием технологии серийного выпуска истребителя.
«Мы, конструкторы, сделали вывод, что наши функции не кончаются конструированием машины, — писал он в те дни, рассказывая о своей работе. — У нас должна быть прямая связь с заводами, которые делают наши машины. Так мы и делаем. Внедряя какую-нибудь модификацию, мы учитываем состояние нашего производства. Поэтому новые машины осваиваются в производстве быстро и сразу же практически пригодны для войны».
Насколько эти выводы были твердо усвоены Лавочкиным, показывает следующий факт. В день, когда Государственная комиссия произвела последние испытания опытной модифицированной машины Лавочкина, этой же комиссии была предложена для испытания и первая модифицированная машина серийного выпуска.
Факт представляется особенно интересным, если напомнить, что тот же завод до войны очень тяжело реагировал на каждое изменение технологического процесса. Был даже такой случай, что при испытании модифицированной машины, выпущенной заводом серийно, оказалось, что серийный самолет не имеет тех лётных данных, какие были у опытного образца.
«Меня вызвали в Москву к товарищу Маленкову и спросили: „Почему?“ — рассказывает С. А. Лавочкин. — Сначала я сделал попытку защищаться. Я выставлял такую аргументацию: я сконструировал машину, пусть теперь завод ее и делает. Аргументация была негодной, это стало мне ясным во время беседы с товарищем Маленковым. Товарищ Маленков позвонил товарищу Сталину, и мы пошли к нему.