Крылья Сикорского
Шрифт:
* Воздухоплаватель. 1914. № 3. С.238-239.
** Аэро- и автомобильная жизнь. 1914. № 6. С.21.
вне). Поплавков было три: два главных и третий хвостовой. Главные поплавки крепились под средними двигателями к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах. Поплавки были короткие, безреданные, плоскодонные, с небольшим запасом плавучести и отличались большой простотой конструкции. Гибкая подвеска поплавков была удачным решением, и самолет легко глиссировал даже при небольшом волнении. Забегая вперед, можно заметить, что первый полет продолжительностью 12 мин был совершен 14 мая 1914 г. Пилотируемый И. И. Сикорским и лейтенантом Г. И. Лавровым самолет успешно прошел испытания с полной нагрузкой. Мореходность была удовлетворительной, а управляемость на воде хорошей, чему способствовала
Однако вернемся ко второму «Муромцу». Самолет был готов уже в апреле. Он отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой - четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. (внутренние) и по 125 л. с. (внешние). Увеличение мощности при меньшем взлетном весе позволило установить сразу несколько мировых рекордов. Этими рекордами была сломлена сильная оппозиция в Государственной думе, которая, несмотря на заинтересованность военного ведомства, препятствовала приобретению «Муромцев» русской армией. Основной довод - самолет в показательных и испытательных полетах не поднимался выше 1000 м. Для использования на боевое применение эта высота считалась недостаточной.
4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял «Муромец», имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы, в том числе член комитета Думы по военному снабжению. Постепенно набрали 2000 м, и высокие пассажиры признали, что эта высота достаточна для тяжелого бомбардировщика. Полет, который опять стал мировым достижением, убедил самых ярых скептиков в больших резервах «Ильи Муромца». Тем не менее Сикорский понимал, что окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины может только длительный перелет. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург - Киев с одной посадкой для дозаправки в Орше*. При благоприятных условиях такой перелет можно осуществить за один день. Это было достаточно серьезным испытанием, поэтому нужно было тщательно выверить километровый расход топлива и масла.
5 июня 1914 г. в 1 ч 55 мин с Корпусного аэродрома стартовал «Илья Муромец», имея на борту пять человек. Самолет пилотировали по очереди Сикорский, Алехнович, Янковский, Лавров. За моторами следил Панасюк. Полет проходил по кругу Царское Село - Пулково - Охта - Комендантский аэродром - Стрельня - Красное Село - Царское Село и продолжался 6 ч S3 мин. Было пройдено 650 верст и установлен мировой рекорд продолжительности полета. Расчетные данные подтвердились. На 16 июня был назначен вылет в Киев.
HONORIS CAUSA
Пока Сикорский готовился к перелету, который до времени не афишировался, в Киеве руководство КОВ, восстанавливая справедливость, вышло с интересным предложением. Дело в том, что знаменитый, теперь всемирно известный конструктор до сих пор не имел диплома инженера. Он оказался настолько поглощенным и загруженным своей работой, что получение попутно диплома было совершенно не реально. Ведь программа подготовки инженера в России была весьма насыщенной. Студенты инженерно-механических факультетов первые три года изучали многие общетехнические дисциплины. Особое внимание уделялось механике, математике, физике, деталям машин, сопротивлению материалов, строительной механике, гидравлике, электротехнике и др. Например, чтобы получить зачет, студент должен был на семинаре у преподавателя решить полтора десятка трудных задач и, по сути дела, сдать три экзамена по трем разделам курса. О том, какое внимание уделялось чертежной подготовке, говорит тот факт, что только курсовой проект по каждой дисциплине включал, как правило, более десяти листов ватмана, причем чертежи выполнялись тушью.
* По некоторым данным, маршрут планировался до Одессы или Севастополя, однако по ряду причин, среди которых была и начавшаяся мировая война, пройти по нему не удалось.
На четвертом году начиналось изучение специальных предметов. С этого времени многие студенты уже совмещали учебу с работой на предприятии. Дипломному же проекту придавалось особое значение. Он включал в себя, например, 30-40 листов ватмана. В целом на проект при всех благоприятных условиях уходило в среднем полтора года. При столь напряженной учебе закончить институт в срок удавалось очень немногим. Конечно, программа подготовки российских инженеров была обширна и глубока. Зато и уровень значительно превосходил иностранный. Кстати, далеко не
В КПИ не было кафедры воздухоплавания, поэтому КОВ обратилось в петербургский политех, на воздухоплавательных курсах которого, кстати, читал лекции сам Сикорский, с предложением о присвоении конструктору этого почетного звания. В своем ходатайстве Совет КОВ указал, что в области воздухоплавания Сикорский достиг результатов, признанных всем образованным миром, однако, будучи всецело поглощен своей работой, он не смог завершить теоретическое образование и получить звание инженера обычным путем. Предложение КОВ подкреплялось заключением научно-технического комитета от 3 июня 1914 г. о значении деятельности Сикорского для воздухоплавания. Причем отмечалось, что его теоретические изыскания и практическая работа по созданию летательных аппаратов тесно переплетались. Приводимые в своем комплексе факты вызывали изумление, принимая во внимание короткий срок деятельности конструктора.
В заключении комитета подчеркивалось, что одной из характерных особенностей творческой деятельности конструктора является его стремление полностью освободиться при постройке летательного аппарата от иностранной зависимости в материалах и деталях, что в то время было весьма немаловажным делом. Результатом изобретательской деятельности, как повествуется далее, «явилась постройка в Киеве в 1910 г. первого русского самобытного аэроплана, до последней мелочи сработанного в России и из русских материалов. Разрешение этой важной задачи было сопряжено с огромными затруднениями и требовало массы технических и инженерных знаний. Осуществление аэроплана неоспоримо доказало возможность постройки в России исключительно из русских материалов летательных машин и послужило могучим толчком для дальнейшего развития киевского и вообще русского воздухоплавания. В этом заключается огромная научная и историческая заслуга Игоря Ивановича Сикорского. Попутно с решением этой задачи Игорь Иванович совершенно самостоятельно в России (июнь 1910 г.) установил винтомоторную группу с винтом на валу двигателя впереди биплана (Сикорский № 2). Новое конструктивное решение принципа аэроплана оказалось чрезвычайно удачным и впоследствии облегчило переход к типу бимонопланов. Выводы:
1) устранена для пилота опасность быть раздавленным при падении сорвавшимся двигателем;
2) уменьшены вес аэроплана и его лобовое сопротивление благодаря уменьшению размеров хвостовой фермы и увеличению прочности последней;
3) винт был поставлен в наивыгоднейшие условия работы в совершенно невозмущенном воздухе, что улучшило его отдачу;
4) достигнуто наиболее интенсивное охлаждение двигателя напором встречного ветра;
5) устранена опасность при поломке винта разрушения хвостовой фермы. Это было очень серьезное усовершенствование в конструкции биплана».
Далее в заключении подчеркивались заслуги Сикорского в создании собственного метода расчета винтов, на базе которого он строил пропеллеры и «достиг здесь выдающихся результатов». Резюмируя, технические эксперты подчеркивали: «На основании сказанного научно-технический комитет при КОВ заключает, что Игорю Ивановичу удалось: 1) создать новое направление в авиационной науке настолько характерное, что его можно назвать «школой Сикорского»; 2) выработать тип нового оригинального, всецело русского аэроплана, по качествам своим, как показали два военных конкурса 1912 и 1913 годов, значительно превосходящего иностранные аппараты. Все это доказывает, что Сикорскому блестяще удалось овладеть научными методами современной техники. Его работы являются огромным научным вкладом в сокровищницу авиационной науки и во многом способствовали развитию мировой авиационной техники» (Киевлянин. 1914. № 162.).