Крылья Сикорского
Шрифт:
В 1939 г. Северский покинул фирму, и его дело продолжил ближайший сподвижник, также бывший русский офицер Александр Михайлович Картвели (Картвелов), главный конструктор фирмы. Они были земляками дважды, поскольку оба родились в Тбилиси, только Картвели был на два года моложе (родился в 1896 г.). Под руководством Картвели на базе упомянутого Р-43 фирмой, которая с 1939 г. носила уже название «Рипаблик Авиэйшн Корпорейшн», был создан один из лучших истребителей второй мировой войны Р-47 «Тендерболт», поставлявшийся, кстати, по ленд-лизу и в СССР. Среди созданных после войны машин были такие известные, как F-84 «Тендерджет», F-84 «Тендерст-рейк» (со стреловидным крылом), F-105 «Тендерчиф» и тяжелый самолет «Рейнбоу». Завершая отступление об А. Н. Северском,
Если фирма Сикорского дала Америке ряд удачных пассажирских машин, опередивших свое время, а Северского - прекрасные истребители, то компания Струкова - толчок развитию военно-транспортной авиации США. К концу войны в связи с предстоящими высадками американских войск в Европу и на острова Тихого океана армии понадобились десантные планеры. За решение этой задачи взялся русский эмигрант, выпускник Киевского университета, капитан царской армии Михаил Струков. Под его руководством в 1943 г. была создана фирма «Чейз Эркрафт Ко», переименованная спустя десять лет в «Струкоф Эркрафт Ко». Для работы на фирме Струков привлек ряд русских эмигрантов, в том числе бывшего заместителя главного конструктора фирмы Северского - Михаила Левановича Грегора, известного тем, что в 1937 г. в обстановке большой секретности он создал в Канаде по заказу испанского республиканского правительства прекрасный, по отзывам специалистов, истребитель-биплан. Однако прототип при странных обстоятельствах сгорел вместе с ангаром. В короткое время фирмой Струкова были созданы тяжелые десантные планеры XCG-14, -14А, -18, -20. Два последних строились по оригинальной схеме - они могли использоваться и как транспортные самолеты. Нужно было только установить двигатели. Все остальное для этого было уже предусмотрено. Созданный на базе XCG-20 С-123 с двумя поршневыми двигателями стал одной из «рабочих лошадок» тактической транспортной авиации США и, кроме того, послужил прообразом для многих последующих широкофюзеляжных военно-транспортных самолетов не только в США, н.о и в других странах, в том числе и в СССР. Вариант же с двумя реактивными двигателями стал первым в мире реактивным транспортным самолетом. В 50-е годы М. Струковым были проведены различные работы в интересах военно-транспортной авиации США, например, разработана универсальная транспортная амфибия укороченного взлета и посадки С-134, которая могла использоваться с суши, воды, болота, снега, льда и т.п.
Кроме указанных «русских авиационных гнезд», много эмигрантов работало и на других фирмах. В частности, большой вклад внесли российские конструкторы в развитие морской авиации. На «Консолидейтед» работали Ф. Д. Калиш и А. В. Сатик, на «Мартине» - В. Н. Гарцев (ранее сотрудник Сикорского), М. Ваттер (ученик Н. Е. Жуковского) и А. Н. Петров. Калиш, как крупный специалист фирмы, был командирован в СССР и руководил налаживанием производства «Каталин» на Таганрогском заводе. Петров был ведущим инженером по созданию специально для Советского Союза летающих лодок М-156, которые потом использовались на линии Владивосток - Петропавловск-Камчатский. Впоследствии А. Н. Петров входил в директорский совет известной фирмы «Цессна». Большой известностью в США пользовался ученик Н. Е. Жуковского, летчик-истребитель российской авиации в первую мировую войну И. Д. Акерман, университетский профессор, конструктор и консультант ряда самолетостроительных фирм. Частенько гостил в США и проводил там свои научные исследования профессор Американского университета в Ливане Иван Александрович Рубинский, талантливейший ученик Н. Е. Жуковского, один из основателей ЦАГИ.
Это только Америка. А сколько талантливых^ людей было разбросано по планете, сколько осело только в одной Франции. Мировую известность получил работавший там И. И. Махонин, создавший,
ОДНО ИНТЕРВЬЮ
Н а рубеже десятилетий, а точнее в январе 1930 г., газета «Нью-Йорк телеграм» взяла интервью у 12 «наиболее мыслящих жителей города». В число этой дюжины попал и И. И. Сикорский. Суть интервью заключалась в видении будущего через 50 лет, т.е. в 1980 г.
«Авиаконструктор верит в то, что скорость самолета может достигнуть 800 миль в час (примерно 1300 км/ч - прим, авт.), он предсказывает, что воздушные атлантические лайнеры будут пересекать океан за 5 часов.
… Сикорский, который в 24 года построил первый в мире многомоторный самолет, а в 25 создавал бомбардировщики для царской армии, не разделяет сомнений других авторов этой серии интервью в том, что Нью-Йорк через пятьдесят лет займет исключительное место.
Русский инженер - теперь он американский гражданин - видит в Нью-Йорке 1980 года прежде всего аэропорт континентального значения: совершенно так же, как выгодное географическое положение делает его важным морским портом, уникальное расположение Нью-Йорка позволит ему быть в центре мировых авиалиний.
Комфортабельные лайнеры будут стартовать из Чикаго на Берлин и Москву через Северный полюс. И совершенно так же они будут взлетать с берегов Гудзона и ближайших аэропортов. Нью-Йорк будет по-прежнему ближе к Лондону и Парижу.
…Аэропланы, значительно большие, чем те, которые производились в 1930 году, станут совершеннее во всех смыслах и, используя новые типы двигателей и новое топливо, отличающееся от бензина, достигнут новых высот; вертолеты будут обеспечивать местные линии, и, по всей видимости, каждый сможет перемещаться по воздуху.
– Чрезвычайно большие летающие корабли размером с морского Левиафана, без сомнения, могут быть построены, - говорит Сикорский, - но не думаю, чтобы такие большие воздушные корабли использовались. Напротив, в авиатранспорте будут использоваться суда вполне рациональных размеров.
– Эти сравнительно умеренные по размерам воздушные суда будут обеспечивать рейсы через более короткие интервалы, отправляясь в полет, скажем, в Европу, каждый час; два или три раза в день в направлении Дальнего Востока; один или два раза в день со Среднего Запада США в Сибирь или Индию через Северный полюс.
Именно такой путь представляется более приемлемым для пассажирского авиационного транспорта, чем использование отдельных гигантских самолетов.
Сикорский предвидит осуществление давних надежд создания специальных герметизированных воздушных судов с искусственной атмосферой. … Полет в стратосфере со скоростью от 500 до 800 миль в час будет возможен без какого-нибудь дискомфорта, полагает Сикорский.
… Авиация, как чрезвычайно сильный инструмент в руках человека, увеличит ответственность человечества, так как она может быть использована с одинаковым успехом как для развития цивилизации и дружбы между народами, так и для всеобщего уничтожения человечества».
Теперь с высоты сегодняшнего дня мы можем оценить прозорливость сорокалетнего конструктора, глубину и зрелость его мыслей, ответственность перед человечеством.
В своих высказываниях Игорь Иванович, как всегда, был провидцем. Еще в 1912 г., когда авиация, едва выйдя из колыбели, делала свои робкие шаги, после Московской выставки молодой конструктор, которому не было и 23 лет, в отличие от умудренных мэтров, предрекавших ограниченное использование авиации в спортивной и, может быть, в военной сферах, предсказал появление мировой авиационно-транспорт-ной системы.