Крылья Сикорского

Катышев Геннадий Иванович

Третьей авиационной державой, активно участвовавшей в создании трансокеанских тяжелых морских самолетов, была Франция. Интерес к их разработке постоянно подогревался правительством, которое регулярно устраивало конкурсы. Правда, первые трансокеанские четырехмоторные лодки Франции предназначались только для почтовых перевозок на Южной Атлантике по трассе Дакар - Наталь. Опытные четырехмоторные летающие лодки строились в 30-е годы фирмами «Потез», «Луар», «Блерио», «Каме», но наибольшего успеха добились «Латекоер» и «ЛеО» (Льоре э Оливье). Первая из этой пары в 1931 г. создала 25-тонную лодку Лате-300, способную перевозить до тонны полезного груза, но только в 1934 г. выпустила ее на южную трансатлантическую линию. В 1936 г. эта лодка без вести пропала во время своего 24-го перелета. Ее конкурент 22-тонный Бле-рио-5190 «Сантос Дюмон» выполнил за 1934-1935 гг. только 22 полета. Вскоре на эти линии вышли три усовершенствованные Лате-301.

Фирма «ЛеО» создала в 1935 г. Н-27, послужившую прототипом для пяти, построенных в 1937-1938 гг, 19-тонных трансатлантических почтовых лодок Н-47. Они были самыми скоростными летающими лодками в мире (до 360

км/ч). Перед войной «ЛеО» выпустила еще шесть Н-246, перевозивших до 26 пассажиров на грассе Марсель-Алжир. В отличие от всех ранее отмеченных (кроме Блерио-5190) французских лодок, имевших классическую схему Дорнье (четыре двигателя в двух тандемах), для Н-246 была выбрана компоновка Сикорского - четыре двигателя в ряд на крыле, расположенном на пилоне. Первую французскую трансатлантическую пассажирскую лодку построила в 1935 г. фирма «Латекоер». Эта шестимоторная двухпалубная тодка Лате-521 со взлетным весом 38 т, рассчитанная на перевозку 30 пассажиров через Атлантику или 70 на «средиземноморских трассах, после длительной доводки поступила в опытную эксплуатацию на трансатлантическую линию только в 1938 г. В следующем году появилась ее усовершенствованная, более тяжелая модификация Лате-522. В 1940 г. ожидался выпуск новых гигантских шестимоторных двухпалубных трансокеанских лодок-авиалайнеров, заказанных французским правительством фирмам «Латекоер», «ЛеО» и «Потез-Камс», однако война спутала все планы. После войны по ряду обьективных причин в эксплуатацию над Атлантикой поступило только три из десяти построенных 80-тонных гигантов серии Лате-63, вмещавших до ста пассажиров. ЛеО Н-49 и Потез-Камс-161 остались в опытных экземплярах.

В 1933 г. в Гамбурге специально для постройки многомоторных самолетов, и в первую очередь морских, была основана авиационная фирма «Блом и Фосс». Через два года был облетан первенец На-139 со взлетным весом 17,5 т, а в 1937-1939 гг. на североатлантическую почтовую трассу Люфтганзы уже поступили три таких машины. На-139 представлял собой четырехмоторный «сухопутный» самолет, поставленный на два поплавка. Следующий BV-222, предназначавшийся для трансатлантической пассажирской линии Берлин-Нью-Йорк, был построен в 1941 г. уже по ставшей классической для морских авиалайнеров компоновке Сикорского: высокоплан с рядными по крылу силовыми установками. Летающая лодка имела шесть двигателей, взлетный вес ее достигал 50 тонн. Всего было выпущено 12 машин. Еще более крупную шестимо-торную летающую лодку BV-238 со взлетным весом 94 т, предназначавшуюся первоначально для трансатлантических линий Люфтганзы, фирма выпустила 1943 г. Все прочие проекты «Блом и Фосс», в том числе и гигантской лодки BV-P-200, весом в 210 т, осуществлены не были.

« Патриарх» морского самолетостроения германская фирма Дорнье построила для Люфтганзы в 1938- 1939 гг. три почтовые летающие лодки Do-26. Это были самые элегантные лодки в мире. Они имели классическую схему Дорнье - высокоплан с четырмя двигателями в двух тандемах и весили по 20 т. Начавшаяс война прервала постройку гигантской трансатлантической пассажирской восьмимоторной лодки Do-214 со взлетным весом 145 т.

Во время войны все имевшиеся в распоряжении Люфт-ганзы морские самолеты для трансатлантических линий использовались Люфтваффе для транспортных перевозок (в том числе и микроподводных лодок) , минирования и патрульно-разведывательной службы. Та же участь была и у единственного итальянского морского самолета Кант-511, предназначавшегося до войны для трансатлантических перевозок. Построенный в 1943 г. он остался крупнейшим (34,5 т) поплавковым гидросамолетом мира.

Таким образом, мы видим, что идея морского авиалайнера - «летающего клипера» не была мертворожденной. В 30-40-е годы были построены и активно эксплуатировались авиакомпаниями до 60-х годов более сотни многомоторных океанских лодок. Концепция И. И. Сикорского, отраженная в неосуществленном проекте шестимоторного гигантского авиалайнера S-45, получила реальное воплощение в работах американских и европейских конструкторов. Вес построенных ими летающих лодок достигал почти 200 т. Однако любая идея, как живое существо, имеет свои сроки - прелестное детство, зрелые годы, почтенная старость и, увы, смерть, а на древе жизни появляются новые веточки. Так и в пассажирском тяжелом самолетостроении в конце 30-х годов произошли большие изменения, можно сказать, революция. Она была вызвана, в первую очередь, большими достижениями в создании новых аэродинамических форм. С начала 30-х годов стали быстро облагораживаться внешние формы самолетов. На смену угловатым и громоздким расчалочным бипланам и подкосным высокопланам пришли свободнонесущие монопланы с удобообтекаемым фюзеляжем и убирающимся шасси. Гофрированная обшивка заменялась гладкой, смешанная конструкция - цельнометаллической. На пассажирских самолетах этот процесс протекал довольно плавно. Сначала появились скоростные одномоторные 5-10-местные самолеты. Затем в середине 30-х годов на авиалинии вышли элегантные двухмоторные Боинг-247, Дугласы DC-2 и DC-3, а также Локхид-10,-12 и т.д. Тенденция облагораживания форм коснулась в то время и многомоторных самолетов. В период с 1934 по 1936 гг. появились «прилизанные» высокопланы «Фоккер-36», «Савойя-Мар-четти-74», «Армстронг-Уитворт-15»и др. Однако их применение было ограниченным. Строились они, как правило, в одном, двух, максимум в трех экземплярах. В одном экземпляре остались и советские пассажирские пятидесятитонные гиганты - восьмимоторный АНТ-20 «Максим Горький» (1936 г.) и шестимоторный АНТ-20бис (1940 г.). Пассажирский вариант двухбалочного колосса К-7 не был достроен.

* Кстати, сохранились документы, доказывающие, что идея перевозки микроподводных лодок самолетами «Илья Муромец» расматривались в Морском Генеральном Штабе Российской Империи в годы первой мировой войны.

На внутриконтинентальных линиях между крупными городами хорошо

работали «Боинги», «Дугласы» и «Локхиды», вполне справляясь с перевозками. Четырехмоторным гигантам оставались только трансокеанские маршруты, но на них подкосные высокопланы с неубирающимися шасси, сохранившие к тому же от предшественников некоторую угловатость, не имели преимуществ перед «летающими клиперами». Только французам удалось во второй половине 30-х годов выпустить на линию Южной Атлантики многократно «вылизанный» высокоплан Фарман-222.

К концу десятилетия ситуация резко изменилась, когда авиационными фирмами ряда стран были построены цельнометаллические свободнонесущие четырехмоторные монопланы с убирающимся шасси и радующими глаз стремительными формами. В 1937 г. в воздух поднялись немецкие лайнеры «Юнкерс-90» и «Фокке-Вульф-200» («Кондор»), а в следующем году британский «Армстронг-Уитворт-27» и, кроме того, построенные американскими фирмами «Дуглас» и «Боинг» соответственно DC-4 и Боинг-307 «Стратолайнер». Французы, перестав «вылизывать» своего старика«Фармана», ведущего свою родословную от «летающего ящика» 20-х годов F-3 «Жабирю», подняли в воздух в 1939 г. элегантный Блох-161 «Лангедок».

Начавшаяся война прервала разработку аналогичных гигантов на других фирмах.

Первые самолеты нового поколения уже в 1938 г. поступили в распоряжение германской Люфтганзы и британской «Империал Эйруэйз». В июне того же года Фокке-Вульф-200 «Кондор» совершил трансатлантический беспосадочный перелет Берлин-Нью-Йорк за 25 ч и обратно за 20 ч. Тогда же четырехмоторный Хейнкель-116 показал на замкнутом маршруте в 10 тыс.км рекордный результат - среднюю скорость 216 км/ч, продержавшись в воздухе 46 ч. Стало очевидно, что новое поколение многомоторных воздушных лайнеров значительно превосходит по своим технико-экономическим показателям межконтинентальные летающие лодки. Фюзеляжи сухопутных гигантов имели лучшую аэродинамическую форму и небольшой мидуль, что уменьшало лобовое сопротивление и давало меньшую поверхность обтекания, чем у летающих лодок, нуждавшихся в обеспечении мореходных качеств в широких фюзеляжах, а также для исключения нежелательного попадания воды в двигатели - в высоком расположении последних, что опять же вело к увеличению миделя. Сухопутные лайнеры благодаря своим преимуществам обладали лучшими гидродинамическими и весовыми показателями. За «чет хорошей аэродинамики они имели меньший рпсход топлива и большую на 50-70 км/ч скорость полета. Это давало существенные преимущества в транспортной производительности. Появление новых эффективных и надежных силовых установок с возможностью резкого форсирования позволяло новым авиалайнерам продолжать полет в случае отказа одного или даже двух моторов. Это лишало летающие лодки основного преимущества - возможности посадки на воду в аварийных условиях. Кроме того, обслуживание на воде гигантских «летающих клиперов» было связано с многими трудностями и неудобствами, что снижало эксплуатационную эффективность. Летающие лодки базировались в специально оборудованных гидроаэропортах, и это сужало область их применения. Они имели по сравнению с сухопутными самолетами более жесткие ограничения по взлету и посадке (высота вол-ны, появление льдин или других мешающих посторонних предметов и т.п.). В то же время сухопутные самолеты были свободны от этих проблем. В новом поколении четырехмоторных самолетов транспортные авиакомпании увидали возможность резко увеличить объемы перевозок. На тяжелые сухопутные машины посыпались заказы. Если «летающие клиперы», как и полагается кораблям, заказывались штучно, то сухопутные конкуренты из-за их относительной дешевизны стали приобретаться десятками, а потом и сотнями. Они и подмяли под себя «клиперы». Так и закончился «золотой век» пассажирских летающих лодок. Для этого класса машин с конца 30-х годов остались преимущественно военные сферы применения: патрулирование, дальняя разведка и борьба с подводными лодками.

После войны для перевозки пассажиров и груза все же использовались большие летающие лодки, но в основном это дорабатывали ресурс самолеты довоенной постройки - Боинги, Шорты, Лате, Мартины (по крайней мере, постройки базовой модели). Правда, были попытки создания новых гигантов. В 1945 г. впервые взлетел 60-тонный двухпалубный Short-S-35, «Шетланд», рассчитанный на 70 пассажиров. В 1947 г. фирма Хьюз (США) подняла в воздух оставшуюся, как и Шорт S-35, в одном экземпляре восьмимоторную летающую лодку Н-4 «Геркулес» со взлетным весом в 181 т, способную перевозить до 700 человек. Точку в мировом тяжелом самолетостроении по классу пассажирских летающих лодок поставила в 1952 г. британская фирма «Сандерс и Роусон», построившая три гигантские десятимоторные летающие лодки S-45 «Принсес» со взлетным весом 150 т. Они вмещали на своих двух палубах до 200 пассажиров.. Однако «принцессы» не стали «королевами». Ни одна из транспортных авиакомпаний их не приобрела. Время больших пассажирских летающих лодок прошло, солнце их окончательно закатилось и «клиперы», как ранее и парусный флот, остались в ностальгическом тумане прошлого.

НАЧАЛО ТРЕТЬЕЙ СТРАНИЦЫ

В 1938 г., когдр «летающие клиперы» не стали находить спроса, руководство корпорации «Юнайтед Эркрафт» приняло решение S-44 в серию не запускать, а свой филиал в виде компании Сикорского закрыть и слить его с фирмой «Воут», занимавшейся разработкой самолетов для ВМС США. Причина этого решения лежала, по-видимому, не только в отсутствии спроса на S-44 - в общем-то удачную конструкцию. Дело в том, что S-44 мог стать на рынке конкурентом летающей лодки «Коронадо» и амфибии «Каталина», строившихся большой серией фирмой «Консолидейтед» - основ-ным заказчиком двигателей «Пратт Уитни», выпускавшихся заводами «Юнайтед Эркрафт». Возможно, при заказе крупной партии этих двигателей - весьма выгодной сделке для «Юнайтед Эркрафт» - фирма «Консолидейтед» и поставила условием принести в жертву давнего конкурента - Сикорского. Так или иначе, летающая лодка S-44 стала последним самолетом, построенным Сикорским. Гигантская же амфибия S-45 так и осталась только в проекте.