Крылья Сикорского
Шрифт:
Редко, но все же выдавались свободные часы. И тогда он в своем загородном доме брался за физический труд, который называл «спасающим душу».
Игорь Иванович был глубоко религиозным человеком. Он свято верил в Бога, в Высший Разум, всю свою жизнь не переставая удивляться порядку, гармонии и целесообразности в Природе. Его очень интересовали истоки и смысл жизни, эволюция человека. Как результат раздумий, появились публикации о смысле жизни человека, его месте во Вселенной. Среди них «Эволюция души», «В поисках Высших Реальностей». Как создатель новой техники, как инженер, он оставался глубоко убежден, что чем больше развивается человеческое общество, тем больше оно должно расти и морально. Без морали, притом высокой, считал он, при развитии техники может
На пенсии можно о многом спокойно подумать. В чем все-таки смысл пребывания человека на Земле? Для чего человек живет? Конечно же, не для утоления только своих плотских желаний. Может, для самосовершенствования, неистового творчества, полной отдачи себя любимому делу, которое послужит другим? Правильно ли он сам прожил такую негладкую жизнь? Думы, думы… Возможно, в последние дни Игорь Иванович в подтверждение своих мыслей вспоминал стихи любимого поэта:
Не для житейского волненья. Не для корысти, не для бнтв, . Мы рождены для вдохновенья, Для звуков сладких и молитв.
Он умер 26 октября 1972 г. Перед сном, как обычно, пожелал жене - своей любимой Лиличке - спокойной ночи, а утром она нашла его лежащим с красиво сложенными на груди руками. Тихое утро было прекрасно. Чистое голубое небо, листья на деревьях горели багряным пламенем, везде ощущалась нечеловеческая красота. Игорь Иванович Сикорский, оставаясь верным своей скромности, ушел из жизни тихо и спокойно, и для этого он не мог выбрать более лучшего дня. А на похоронах, когда опускали гроб в могилу, все увидели символичный знак. На большой высоте два самолета на перпендикулярных курсах образовали своими инверсионными следами большой белый крест. И этот крест был как благословение неба, которое принимало к себе душу Великого Труженика и Человека.
ВЕРТОЛЕТЫ ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ
Вторая половина 50-х годов знаменуется в истории мирового вертолетостроения созданием первых вертолетов нового, второго поколения. К этому времени были в целом решены основные проблемы предыдущего периода: обеспечение надежности частей и деталей конструкции и улучшение пилотажных характеристик вертолета. Получена достаточная статическая и динамическая прочность конструкции. Ресурс основных ее частей доведен до 1000 ч. Создана методика отстройки от резонансов и устранения различных видов автоколебаний. Задача улучшения пилотажных характеристик решалась установкой надежных автопилотов, совершенствованием системы управления вертолетом. Теперь же на первое место вышла проблема повышения экономичности вертолета.
Возникающие в полете срыв на лопастях несущего винта, движущихся назад, и волновое сопротивление у движущихся вперед ограничивали скорость полета вертолета. Низкое по сравнению с самолетом эквивалентное аэродинамическое качество вертолета существенно ухудшало его летно-технические характеристики. Невысокая весовая отдача снижала производительность вертолета. Дорогим оставалось производство и эксплуатация. Все это требовало внесения существенных изменений в конструкции новых машин. Иначе нельзя было рассчитывать на расширение производства и использования вертолетов. Особенно важно было улучшить производительность, упростить обслуживание для гражданского применения, ибо компании, наладившие регулярное пассажирское сообщение, были убыточными и нуждались в государственных дотациях.
В соответствии с новыми требованиями повышения экономичности изменились, усложнились и критерии оценки производительности. На смену критериям, учитывающим только весовую отдачу и скорость полета, пришли более комплексные, учитывающие расход топлива и аэродинамическое совершенство вертолета, требования к безопасности и комфорт в пассажирской кабине.
Основной отличительной чертой вертолетов второго поколения было оснащение их газотурбинными двигателями (ГТД) вместо поршневых. ГТД были значительно легче, они обеспечивали существенное увеличение
Отличительной особенностью вертолетов второго поколения были их улучшенные аэродинамические характеристики. Улучшение достигалось по двум направлениям: совершенствование аэродинамики несущих винтов и уменьшение вредного сопротивления ненесущих элементов. Если на вертолетах первого поколения эквивалентное аэродинамическое качество не превышало 3, то на аппаратах второго поколения оно достигло уже 5. Совершенствование конструкции, освоение новых технологий позволили упростить производство и эксплуатацию.
Освоение производства новых вертолетов второго поколения, обладающих высокими технико-экономическими показателями, позволило значительно расширить их область применения, долю в общем парке летательных аппаратов. В 1967 г. в США производство вертолетов для вооруженных сил уже превзошло производство самолетов.
И. И. Сикорский вплоть до своей кончины 26 октября 1972 г. от сердечного приступа оставался консультантом фирмы. Еще за день до смерти он работал в своем кабинете. Оставив место руководителя, конструктор продолжал быть в курсе дел фирмы, оказывал влияние на разработку новых вертолетов.
Создав парк машин различных классов первого поколения, Игорь Иванович во второй половине 50-х годов приступил к разработке вертолетов второго поколения. К моменту создания вертолетов конструктор уже был на пенсии, но строились они по концепции, разработаны конструкторским коллективом при непосредственном руководстве Сикорского. В результате в 11-месячный период 1958-1959 гг. было построено три вертолета: уже отмеченный S-60, а также S-61 и S-62.
Первым из вертолетов второго поколения взлетел 10 мая 1958 г. легкий многоцелевой S-62, предназначавшийся для замены S-55. На вертолете использовались отработанные и доведенные несущий винт, система управления и трансмиссия от S-55. Это значительно упростило и ускорило разработку S-62, серийное производство которого началось уже в 1959 г. S-62 имел тот же взлетный вес, что и S-55, но отличался от него значительно улучшенными технико-экономическими характеристиками. Этому способствовали установка газотурбинного двигателя и новая конструкция фюзеляжа с облагороженными аэродинамическими формами. Нижняя часть фюзеляжа вертолета впервые представляла собой лодку, обеспечивающую безопасную посадку на воду. Здесь пригодился опыт, накопленный фирмой в 30-е годы.
Вертолеты S-62 хорошо зарекомендовали себя в качестве пассажирских, но особенно эффективными они оказались в поисково-спасательных операциях. Когда в 1965 г. разрушительный ураган Бетси пронесся над Новым Орлеаном, с помощью S-62 Береговой охраны США в течение нескольких дней было спасено свыше 1000 человек.
Наиболее распространенной машиной фирмы Сикорского, одной из самых лучших в мировом вертолетостроении стала S-61 «Си Кинг». Первый полет она совершила 11 марта 1959 г. Ненамного превосходя S-62 по размерам, S-61 по грузоподъемности превосходила ее более чем вдвое. Эта машина предназначалась для замены S-58. Мощные газотурбинные двигатели, несущий винт с высоким КПД, удобообтекаемый фюзеляж обеспечили существенное улучшение технико-экономических показателей. По сравнению с S-58 S-61 обладал более высокой весовой отдачей, грузоподъемностью, скоростью, дальностью и продолжительностью полета. В 1961-1962 гг. на S-61 установлено пять мировых рекордов скорости, в том числе 7 февраля 1962 г. абсолютный - 339 км/ч на базе 19 км. На внешней подвеске S-61 мог поднимать 3175 кг. Нормальная продолжительность полета достигала 4 ч, нормальная дальность - 870 км.