Крылья Сикорского
Шрифт:
Хотя имелся ряд удачных примеров применения вертолета-крана, эта концепция, несмотря на ее внешнюю привлекательность, оказалась не такой уж плодотворной. Выигрыш от применения безфюзеляжных вертолетов «съедался» часто потерями от перегонки «летающих кранов» к местам работы порожняком. Нужных контейнеров часто не оказывалось под рукой. Дешевле было применить фюзеляжные многоцелевые вертолеты с внешней подвеской. Концепция «крана» оправдывала себя только на сверхтяжелых вертолетах и на краново-монтажных работах. Подтверждением этому является опыт эксплуатации в Советском Союзе вертолета-крана Ми-10, созданного в 1961 г. на базе Ми-6 (1957 г.). И здесь просматривается аналогия: S-56 и S-60. Конструкторская мысль шла параллельно и пришла к тому же результату.
Опыт постройки тяжелых вертолетов S-56, S-60, S-64 сделал возможным разработку фирмой Сикорского проектов
– проект DS-103 со взлетным весом 114 т, грузоподъемностью 40 т и диаметром винта 48,3 м. Прорабатывался и проект грузоподъемностью в 80 т. По мнению Сикорского, уровень развития науки и техники того времени позволил бы построить S-63 к середине 60-х годов, a DS-103 к началу 70-х. Если осуществление проекта DS-103 было связано с необходимостью решения ряда сложных проблем, в первую очередь пропусканием большой мощности через редуктор и освоением большого диаметра винта, то воплощение проекта S-63, рассчитанного под те же двигатели, что и S-64, сомнений в реальности осуществления у специалистов не вызывало. На новом вертолете предполагалось использовать 10 - 11 лопастные несущие винты и четыре двигателя. Вместо одного рулевого винта на новых гигантах проектировались два с наклоненными в разные стороны осями. Благодаря этому возникающая вертикальная составляющая тяг должна была уравновешивать вес длинной хвостовой балки и обеспечивать продольную балансировку. Однако, несмотря на высокую степень проработки проекта S-63, до постройки натурных вертолетов дело не дошло. В начале 60-х годов вооруженные силы США отказались от концепции, предусматривавшей переброску на вертолетах тяжелых грузов, танков, баллистических ракет и т. п. Война во Вьетнаме потребовала огромных ассигнований на строительство в большом количестве легких вертолетов. Гражданских заказчиков, способных поддержать постройку гигантских «летающих кранов», тоже не было. Кроме того, в 60-е годы была освоена перевозка «связкой» из двух S-64 грузов, значительно превосходивших весом и габаритами перевозимые одним «краном». Два S-64 без видимых усилий поднимали нагрузку в 20 т.
С середины 60-х годов фирма Сикорского стала рассматривать возможность повышения грузоподъемности менее амбициозным методом - дальнейшим совершенствованием S-64 посредством установки третьего двигателя и увеличения диаметра несущего винта с целью достижения полезной нагрузки до 14,5 т. Опыт, накопленный при этом, был использован в дальнейшем при создании самого тяжелого на Западе вертолета третьего поколения S-80.
В начале 60-х годов с постройкой S-64 и S-65 (о котором речь пойдет ниже) размерный рост вертолетов Сикорского прервался. Проекты более тяжелых вертолетов не получили финансовой поддержки. В то же время успехи И. И. Сикорского стимулировали исследования в СССР. В ОКБ М. Л. Миля и Н. И. Камова продолжали работу по увеличению грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов. В 1957 г. совершил первый полет Ми-6, ставший самым большим вертолетом в мире. Вслед эа ним в 1960 г. поднялись в воздух тяжелый вертолет-кран Ми-10 и винтокрыл Ка-22. Вскоре на Ми-6 и Ми-10 были установлены абсолютные мировые рекорды грузоподъемности 20 и 25 т соответственно, продержавшиеся до 1971 г. Тогда тяжелый вертолет М. Л. Миля В-12 поднял груз в 40 т. Как мы видим, вертолеты, созданные на родине Сикорского, в 1971 г. вышли вперед по грузоподъемности и эту пальму первенства не уступают по настоящее время.
СЕМЬЯ СИКОРСКИХ
Второй брак оказался счастливым. Елизавета Алексеевна полностью отдала себя семье. Один за другим появились на свет четыре сына: Сергей в 1925 Николай в 1926, Игорь в 1929 и Георгий в 1931 г.
Дочь от первого брака Татьяна с момента приезда в США жила со своей тетей Ольгой Ивановной, которая заменила ей мать. В 1935 г. Татьяна поступила в Коннектикутский университет. Проучившись, однако, один семестр, она оставила учебу. Причина проста - увлечение авиационным механиком Георгием фон Йорком, который работал на заводе у отца. Через год после свадьбы, в 1937 г., родился их первенец Борис - первый внук Игоря Ивановича. Несмотря на ряд житейских трудностей, проявив завидную настойчивость и упорство, Татьяна Игоревна все-таки сумела продолжить учебу и в 1946 г. закончила Иельский университет, а в 1951 г. защитила докторскую диссертацию по социологии. У Татьяны Игоревны четверо детей: кроме Бориса - Елизавета-Анна, Георгий
Из сыновей Игоря Ивановича продолжателем авиационной династии стал старший - Сергей. Среднее образование он получил в вечерней школе, а днем работал на заводе фирмы «Воут-Сикорский». Под руководством Евгения Глухарева - сына Михаила Глухарева Сергей участвовал в разработке оригинального двухместного вертолета. Через несколько лет S-52 впитал в себя много черт этой разработки. После школы Сергей добровольцем ушел в Береговую охрану - шла вторая мировая война. Служба проходила в спасательных подразделениях под началом одного из первых пилотов-вертолетчиков знаменитого Фрэнка Эриксона. После демобилизации Сергей работал в редакции ежемесячного журнала «Америкен хеликоптермэгэзин », который издавался Алексеем Друцким. Затем, проучившись несколько лет, в 1951 г, закончил школу изящных искусств во Флоренции. Одновременно с учебой совершенствовался в изучении иностранных языков: кроме английского, он свободно владеет итальянским, немецким, французским, испанским и русским, который является для него обиходным - в семье говорили только на русском (в блестящем знании Сергеем Игоревичем русского языка мы смогли убедиться при нашей первой встрече с ним во время работы международного симпозиума по истории авиации и космонавтики, проходившего в декабре 1988 г. в Москве).
Знания языков были по достоинству оценены руководством фирмы и Сергей Игоревич в течение длительного времени работал в представительствах «Сикорский Эркрафт» во многих странах мира. Неоднократно посещал он также и Россию. Сергея Игоревича хорошо знают наши специалисты-вертолетчики. На международных выставках, когда возникает необходимость, он всегда с готовностью приходит на помощь и вообще неизменно благожелателен к нашим делегациям. Характеризуя старшего сына Игоря Ивановича, можно отметить, что он разносторонний человек: пилот-любитель, имеющий сотни часов налета, художник и тонкий ценитель музыки.
У Николая Сикорского в раннем возрасте проявились музыкальные способности. После окончания школы и службы в армии он занимался у ведущих музыкантов Нью-Йорка по классу виолончели. Потом учился в университете в Мехико. В апреле 1989 г. Николай Игоревич посетил Москву и Киев, приехал поклониться земле своих предков.
Игорь - юрист, активно участвует в политической жизни страны. Георгий закончил университет во Флориде, специализировался в математике, а именно, в создании программного обеспечения компьютеров. Род Сикорских продолжается.
По воспоминаниям Николая Игоревича, Игорь Иванович был удивительным человеком, исключительным в своем благородстве. Всегда спокойный, скромный, деликатный, никогда в жизни он не повысил голос ни на детей, ни на жену. Если дети не спрашивали совета, он не вмешивался в их жизнь. Отец учил своим примером. Воспитанием детей занималась Елизавета Алексеевна. И вообще всю работу по дому она брала на себя, понимая, что надо максимально освободить мужа от бытовых хлопот. Ведь он всегда был до предела занят своими конструкторскими делами.
Домашним языком в семье был русский. Там часто читали вслух классиков. Особенно любили Пушкина, Лермонтова, Жуковского, Некрасова. Родители всемерно старались привить детям любовь к русской культуре. Сами они оба самозабвенно любили музыку. Игорь Иванович хорошо играл на рояле. Окружающие удивлялись таким способностям, ведь у него совершенно не было времени для упражнений. Любимыми композиторами были Рахманинов и Чайковский. Их музыка помогала творить прекрасное и в технике. Игорь Иванович говорил, что если человек богат внутренне и духовен, то он и творит лучше, старается создавать прекрасное во всем.
Глава семьи приходил домой поздно и всегда, несмот-, ря на усталость, садясь за стол, ласково обращался к жене: «Лилечка милая! Давай мои любимые…» А самым любимым блюдом была жареная картошка.
Игорь Иванович всегда уважительно относился к людям независимо от их положения. Николай Игоревич вспоминал такой случай. Главный конструктор приходил в КБ без пропуска, его все знали в лицо. Но однажды новый вахтер остановил Сикорского. Игорь Иванович вежливо сказал непреклонному стражу: «Спасибо, что вы мне напомнили» и… поехал за пропуском домой, хотя это отняло у него час времени. Обходя цеха, главный конструктор, как бы ни был занят, по старой петербургской привычке находил время при встрече с рабочими поинтересоваться у каждого их жизнью. Чем мог, помогал. Рабочие любили Игоря Ивановича.